diritto della navigazione

 DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

 

1. Definizione ed oggetto

Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria.

Quindi esso ha ad oggetto la materia della navigazione, che comprende il complesso dei rapporti attinenti alla navigazione, i quali costituiscono una categoria unitaria distinta dagli altri rapporti della vita economica e sociale.

La navigazione, come trasporto, va intesa in due sensi:

- in senso stretto o COMMERCIALE, riguardante il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro;

- in senso lato o TECNICO, riguarda sia il trasporto commerciale che ogni altro movimento per acqua o per aria di un qualunque mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una qualsiasi attività (es. pesca, rimorchio, scuola di pilotaggio…).

 

Questa nozione della navigazione è stata perfezionata, quindi è stato sostituito anche l’oggetto del diritto della navigazione. Prima era considerato oggetto il trasporto, ora invece oggetto del diritto nav. è considerato l’ESERCIZIO – ovvero, l’attività inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza del rischio.

Quindi oggetto del diritto nav. è la materia relativa all’esercizio, a cui si aggiungono gli aspetti che ne costituiscono il presupposto o che vi sono connessi (proprietà e regime amministrativo della nave e dell’aeromobile, contratto di locazione…).

 

Non rientra nell’ambito del diritto della navigazione, quella militare. Tuttavia, in alcuni casi, il codice nav. stabilisce che alcune particolari norme si applicano in via eccezionale alle navi da guerra o agli aeromobili militari. Inoltre, rientrano nell’ambito del diritto della navigazione i rapporti giuridici che si riferiscono da un lato alla navigazione mercantile e dall’altro alla navigazione militare.

Non è oggetto del diritto della nav. nemmeno la navigazione nello spazio extra atmosferico, mediante satelliti artificiali e veicoli spaziali.

 

- I caratteri del diritto della navigazione sono la specialità, l’autonomia (legislativa, didattica e scientifica), l’autonomia giuridica e l’unitarietà.

 

2. Specialità

Essa è uno dei criteri per risolvere le antinomie.

Una norma è speciale rispetto ad un’altra generale, quando la fattispecie che essa regola, compresa nella fattispecie generale, ha un contenuto più ristretto, essendo priva di alcuni suoi elementi.

Non deve essere confusa con la c. d. norma eccezionale. Infatti, questi due tipi di norme si differenziano soprattutto con riguardo agli effetti – ovvero la norma speciale costituisce una specificazione della norma generale, della quale contiene i principi, mentre la norma eccezionale costituisce un’eccezione della norma generale, costituendo un rapporto di contrarietà.

Quindi il diritto della navigazione è un DIRITTO SPECIALE rispetto al diritto generale o comune, in quanto la materia della navigazione è disciplinata attraverso un complesso di norme (ordinamento della nav.) che si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale.

 

3. Autonomia legislativa, scientifica e didattica

L’autonomia del diritto della navigazione è contemporaneamente legislative, scientifica, didattica e giuridica.

- L’autonomia LEGISLATIVA trova piena espressione nel CODICE DELLA NAVIGAZIONE, approvato con r. d. il 30 marzo del 1942, il quale costituisce la fonte della disciplina particolare del diritto della nav.

- l’autonomia SCIENTIFICA è connessa allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della navigazione.

- ha autonomia DIDATTICA, in quanto forma oggetto di specifico insegnamento universitario.

Infatti, la materia costituisce oggi un autonomo settore scientifico – disciplinare ed è stata inserita fra le attività formative del corso di laurea magistrale in giurisprudenza.

(Antonio Scialoja è stato il primo docente universitario a cui è stata assegnata la cattedra di diritto della navigazione a Roma nel 1942).

 

4. Autonomia giuridica

Vi è autonomia GIURIDICA solo quando nell’ordinamento giuridico vi è una particolare ed organica disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di principi speciali propri, come avviene per il diritto della navigazione.

L’autonomia giuridica del diritto della navigazione dà luogo ad una disciplina specifica di fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno fonti diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti.

L’ART. 1 del cod. nav. stabilisce che, “in materia di navigazione, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi. In caso queste fonti non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si applica il diritto generale”.

Quindi, viene dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando l’operatività del diritto generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado gerarchico inferiore. In questo modo il diritto generale viene ad assumere posizione subordinata rispetto alla disciplina propria della materia.

Questa graduazione delle fonti è espressione dell’autonomia giuridica del diritto nav. rispetto al diritto generale.

Tuttavia, il principio espresso dall’Art. 1 c. nav. soffre di alcune eccezioni, in quanto non si estende alle leggi costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali hanno, quindi, una posizione gerarchica superiore rispetto all’Art. 1 c. nav.

Importante è il COD. della NAUTICA di DIPORTO. Infatti, l’Art. 1 del medesimo cod. dispone che “il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da diporto prevalgono sull’applicazione del cod. nav. Quindi, i fatti ed i rapporti inerenti alla navigazione da diporto sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti del diritto della nav. E’ da sottolineare, tuttavia, che la navigazione da diporto ha acquistato autonomia giuridica solo rispetto al diritto della navigazione e non all’ordinamento generale. Quindi, si tratta di un sub sistema interno al diritto della navigazione, dotato di un’autonomia speciale – ovvero autonomia di secondo grado rispetto all’autonomia di cui il diritto della navigazione è dotato rispetto all’ordinamento generale.

 

5. Unitarietà

Il diritto della navigazione è caratterizzato dall’unitaria visione, disciplina ed elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria.

Il fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima ed aerea va ricercato nella somiglianza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si svolge l’attività e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui le navi e gli aerei vengono considerati BENI MOBILI REGISTARTI, vengono assoggettati allo stesso regime di pubblicità, …

- IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE

 

 10. Precedenti legislativi del codice della navigazione

Le più antiche disposizione in materia marittima si trovano in raccolte di leggi mesopotamiche, la più importante delle quali è il Codice di Hammurabi.

Nel Digesto, pur essendo disciplinati importanti istituiti di diritto marittimo, manca una trattazione organica della materia. Vi era una raccolta di consuetudini, che fu applicata per vari secoli nell’Italia meridionale e in tutto l’Adriatico e che costituisce fonte del diritto marittimo medievale.

Il diritto marittimo medievale si ricollega da un lato al diritto romano, dal quale ereditò gli istituti fondamentali, da un altro lato al diritto consuetudinario volgare.

Il primo testo legislativo di carattere pubblicistico e privatistico, che costituisce l’inizio della moderna codificazione del diritto marittimo, è l’Ordinanza di Luigi XIV. Questa ordinanza ebbe un’influenza decisiva su tutte le legislazioni successive ed è stata riportata nel Codice francese di Commercio del 1807, formandone il Libro II.

In Italia, la conquista napoleonica impose al Regno d’Italia il codice di commercio francese.

Successivamente alla restaurazione si procedette alla codificazione marittima, riguardo alla quale l’influsso del codice di commercio francese fu decisivo.

Unificato il Regno d’Italia nel 1865 fu approvato e pubblicato il Codice di Commercio, che dedicava al commercio marittimo il Libro II.

Per quanto riguarda la navigazione interna, il codice di commercio del 1882 disciplinava unitamente l’aspetto privatistico della navigazione marittima e di quella interna. Mentre la materia pubblicistica della navigazione interne fu regolata nel 1913.

Mentre, gli sviluppi normativi della navigazione aerea sono molto più recenti, il cui impiego commerciale risale al periodo successivamente alla I guerra mondiale.

 

11. Il Codice della Navigazione

Il passaggio dalla legislazione frammentaria alla disciplina del codice della navigazione ha come precedente il programma formulato da Antonio Scialoja esposto all’Università di Napoli nel 1928, che trovò svolgimento nel Sistema del diritto della navigazione e venne redatto anche nella Rivista del diritto della navigazione, fondata dallo stesso Scialoja. Nel suo programma, Scialoja, manifestò il suo intento di dare unitarietà e autonomia al diritto della navigazione.

Quindi ad Antonio Scialoja si deve la realizzazione del Codice della Navigazione.

Nel 1924 fu nominata una commissione, presieduta dal senatore Perla, che aveva redatto il c. d. Progetto di codice marittimo. Tuttavia, questo progetto si presentava imperfetto, in quanto separava gli istituti pubblicistici da quelli privatistici e trascurava la navigazione aerea e quella interna.

Nel 1939 la revisione della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un consiglio, presieduto da Scialoja, il quale predispose il progetto ministeriale del codice della navigazione (comprensivo della navigazione marittima, aerea ed interna). Il progetto venne, poi, esaminato dalla sottocommissione delle assemblee legislative ed approvato con r. d. nel 1941.

Successivamente fu approvato un nuovo testo del codice della navigazione, coordinato con il codice civile, con r.d. il 30 marzo 1942.

Nel 1975 con d. m. è stata costituita una commissione per la riforma del codice della navigazione, presieduto da Gabriele Pescatore, i cui lavori si sono conclusi nella redazione di uno schema di disegno di legge delega per un nuovo codice della navigazione, che tuttavia non ha avuto seguito.

È stata apportata una modifica della sola parte aeronautica nel 2005 e poi nel 2006.

Nel 2005, con d. lgs. È stato approvato il Codice della Nautica di Diporto. In realtà, non si tratta di un vero e proprio codice, in quanto la nautica di diporto costituisce un sub sistema del diritto della navigazione.

13 .Regolamenti per l’esecuzione del Codice della Navigazione

Subito dopo l’emanazione del Codice, iniziarono i lavori per l’elaborazione del regolamento per il completamento e l’esecuzione del Codice stesso.

È stato emanato il regolamento per la navigazione interna (approvato con d.p.r. nel 1949) e per la navigazione marittima (approvato con d.p.r. nel 1952). Questi due regolamenti cesseranno di avere effetto con l’entrata in vigore del REGOLAMENTO INTERGALE per l’esecuzione del Codice della Navigazione, quindi comprensivo anche della navigazione aerea.

Infatti, allo stato attuale la legislazione comprende solo la navigazione marittima e quella interna; mentre all’elaborazione di un testo unitario riguardante la navigazione aerea si è rinunciato, preferendo adottare le disposizioni tecniche concernenti la materia oggetto degli annessi alla CONVENZIONE di CHICAGO del 1944. Con d.p.r. nel 1985 sono stati individuati i principi generali contenuti negli annessi e il cod. nav. demanda alla pubblica amministrazione il recepimento degli annessi stessi.

In attesa dell’adozione di tutti gli annessi, la carenza di una normativa regolamentare per l’aviazione civile induce l’interprete a verificare se possa essere ancora applicato il regolamento per la navigazione aerea (approvato con r.d. nel 1925), in quanto sembra che esso sia stato abrogato espressamente dall’Art. 1329 c. nav.

Tuttavia, l’Art. 1329 subordina la propria efficacia abrogativa all’entrata in vigore delle norme del cod. nav.  Quindi l’Art. 1329 abroga il regolamento del 1925, però fino a quando le norme del c. nav. non entrano in vigore il regolamento del 1925 non può considerarsi abrogato.

 

- LE FONTI E L’INTERPRETAZIONE

 

18. Fonti del diritto della navigazione

L’Art. 1 c. nav. , comma 1, enumera le fonti del diritto della navigazione – “In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi.”

Tuttavia, l’Art. 1 non determina la gerarchia tra le fonti, la quale va desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in generale.

Inoltre, a queste fonti devono essere aggiunte le CONVENZIONI INTERNAZIONALI. Esse non sono indicate, perché vengono rese esecutive con legge ordinaria, quindi esse rientrano nelle leggi o nei regolamenti. Occorre, però, sottolineare che, in virtù del 1 comma dell’Art. 117 cost., gli atti normativi di origine internazionale occupano una posizione gerarchica superiore rispetto alle fonti del diritto interno.

Sono da aggiungere anche le fonti di grado costituzionale, le fonti di origine comunitaria, le leggi e i regolamenti regionali. Solo nei confronti delle prime due non trova applicazione l’autonomia del diritto della navigazione.

 

19. Le fonti di origine internazionale

La disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della navigazione marittima ed aerea, tende all’uniformità. Questo per l’esigenza di evitare che i vari rapporti ricevano una regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alle diverse leggi statali.

Quindi, i vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di CONVENZIONI INTERNAZIONALI di DIRITTO UNIFORME, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme dei vari rapporti in materia di navigazione.

Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante il c. d. ORDINE di ESECUZIONE seguito dalla ratifica o adesione. L’ordine di esecuzione è quasi sempre contenuto in una legge. Essa assume, sotto il profilo gerarchico, una forza superiore a quella della legge ordinaria, in virtù del 1 comma dell’Art. 117 cost., il quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto degli obblighi internazionali. (quindi la legge ordinaria è subordinata alle leggi di esecuzione delle convenzioni internazionali).

Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni si ricorre, invece, ad un procedimento più snello – ovvero attraverso la c.d. accettazione tacita.  Gli emendamenti adottati dall’International Maritime Organization (IMO), entrano in vigore in una data stabilita, se entro quella data nessuno Stato aderente alla convenzione si oppone.

Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che determina l’ambito di applicazione della normativa convenzionale, limitando a determinati rapporti.

Le norme convenzionali sono denominate anche norme di applicazione necessaria, in quanto per la loro applicabilità è sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma strumentale.

Naturalmente, l’obiettivo dell’uniformità della disciplina può essere conseguito soltanto se le relative norme ricevano un’interpretazione uniforme nei vari Stati aderenti. L’esigenza di uniformità è assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi adottabili volontariamente da parte delle categorie interessate.  (es. regole di York e Anversa sulle avarie comuni).

 

20. Convenzioni internazionali per la NAVIGAZIONE MARITTIMA

Nel 1897 a Bruxelles è stato istituito il Comité maritime International (CMI) – ovvero un’organizzazione di carattere privato, costituita da operatori giuridici, economici e tecnici, raggruppati in associazioni internazionali, con lo scopo di predisporre progetti di convenzioni internazionali di diritto uniforme da sottoporre ad una conferenza diplomatica per l’approvazione.

Le convenzioni adottate a Bruxelles sotto l’impulso del CMI riguardano:

- l’urto (1910)

- assistenza e salvataggio marittimi (1910 – non più in vigore perché sostituita)

- polizza di carico (modificata nel 1989)

- limitazione della responsabilità dei proprietari di navi (1924)

- privilegi e ipoteche marittimi (1926)

- sequestro conservativo delle navi (1952)

- competenza penale in materia di urto e di altri eventuali eventi di navigazione

- passeggeri clandestini (non ancora in vigore)

- trasporto marittimi dei passeggeri

- responsabilità degli esercenti di navi nucleari

- iscrizione dei diritti relativi alle navi in costruzione

- trasporto marittimo dei bagagli.

Il CMI è stato sostituito da organizzazioni intergovernative, tra le quali la più importante ed influente è l’IMO (International Meritime Oragnization) costituita nel 1948. Si tratta di un organismo specializzato della Nazioni Unite con l’obiettivo di sviluppare la cooperazione internazionale, in particolare per quanto riguarda la sicurezza della vita umana in mare.

Le convenzioni di maggior rilievo promosse dalle organizzazioni intergovernative riguardano:

- protezione dei cavi sottomarini

- regime internazionale dei porti marittimi

- trattamento delle malattie veneree dei marittimi

- intervento in alto mare in caso di inquinamento da idrocarburi (estesa successivamente anche alle sostanze diverse dagli idrocarburi)

- responsabilità civile per danni da inquinamento di idrocarburi

- requisiti di spazi delle navi passeggeri per traffici speciali

- responsabilità civile nell’ambito di trasporto marittimo di sostanze nucleari

- istituzione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni di inquinamento di idrocarburi

- prevenzione dell’inquinamento causato dallo scarico di materiale e sostanze nocivi da parte di navi ed aeromobili

- regole per prevenire gli abbordi in mare

- prevenzione dall’inquinamento marino di provenienza terrestre

- salvaguardia della vita umana in mare

- protezione dell’ambiente marino e del litorale del mar Mediterraneo

- standards di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi

- condizioni d’immatricolazione delle navi

- repressione degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima e delle piattaforme situate sulla piattaforma continentale

- soccorso in mare

- sequestro di navi

- controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi

- rimozione dei relitti

- controllo e gestione dell’acqua e dei sedimenti di zavorra delle navi.

Altro organismo specializzato delle Nazioni Unite è l’ILO (International Labour Organization), costituito nel 1919.

Tra le convenzioni promosse dall’ILO quelle che hanno trovato esecuzione in Italia riguardano:

- indennità di disoccupazione in caso di perdita per naufragio

- contratto di arruolamento dei marittimi

- minimo di capacità professionale dei capitani ed ufficiali della marina mercantile

- obblighi dell’armatore in caso di malattia, infortunio o morte della gente di mare

- diploma di capacità professionale dei cuochi sulle navi

- alloggio dell’equipaggio a bordo

- contratto di arruolamento dei pescatori

- carte di identità nazionali della gente di mare

- alimentazione e servizio di tavolo a bordo di navi

- sicurezza ed igiene del lavoro nelle operazioni portuali

- prevenzione degli incidenti di lavoro della gente di mare

- congedi annuali pagati della gente di mare.

In materia di pesca le maggiori convenzioni in vigore in Italia riguardano:

- conservazione dei tonnidi dell’Atlantico

- esercizio della pesca nell’Atlantico del Nord

- conservazione delle risorse biologiche dell’Atlantico

- sicurezza delle navi da pesca

- standards di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per il personale delle navi da pesca.

 

21. Convenzioni internazionali per la NAVIGAZIONE INTERNA

Nessuna di esse è in vigore in Italia – esse riguardano:

- contratto di trasporto di merce per navigazione interna

- immatricolazione delle navi da navigazione interna

- limitazioni della responsabilità dei proprietari di navi per la navigazione interna

- contratto di trasporto internazionale di passeggeri e di bagagli per navigazione interna

- responsabilità per danni causati durante il trasporto di merce pericolosa per strada, ferrovia e navi da navigazione interna

- protezione ambientale dei fiumi e dei laghi

 

22. Convenzioni internazionali per la NAVIGAZIONE AEREA

Durante la Convenzione di Parigi del 1919 fu istituita la Commission internationale de navigation aérienne (CINA), alla quale è stato demandato il compito di adeguare, con le opportune modifiche, le norme della Convenzione medesima al continuo sviluppo dell’aeronautica.

Nel 1925 fu costituito il Comité International technique d’experts juridiques aériens (CITEJA), il quale ha promosso 4 importanti convenzioni internazionali riguardanti il trasporto aereo internazionale, il sequestro conservativo degli aeromobili, i danni causati a terzi in superficie da aeromobili stranieri e l’assistenza ed il salvataggio di aeromobili o da parte di aeromobili in mare.

La Convenzione di Chicago ha istituito l’International Civil Aviation Otganization (ICAO), con sede a Montreal. Esso è un istituto specializzato delle Nazioni Unite dotato di personalità giuridica internazionale e ad esso aderiscono quasi tutti i Paesi del mondo.

Tra le funzioni di maggior rilievo svolte dall’ICAO vi è l’adozione degli standards internazionali e delle pratiche raccomandate (denominati annessi alla Convenzione di Chicago).  Essi contengono una normativa regolamentare dettagliata, periodicamente aggiornata, diretta a disciplinare gli aspetti tecnici della navigazione aerea in modo da assicurarne l’esercizio in condizioni uniformi di sicurezza e di efficienza. Gli Stati aderenti non sono obbligati a conformare il loro ordinamento agli annessi, ma sono soltanto tenuti a collaborare per assicurare il più alto grado possibile di uniformità.

Altre convenzioni internazionali – riguardano:

- transito dei servizi aerei internazionale

- riconoscimento internazionale dei diritti sugli aeromobili

- danni causati a terzi in superficie da aeromobili stranieri

- diritti commerciali dei servizi aerei non di linea in Europa

- certificati di navigabilità degli aeromobili importati

- trasporto aereo effettuato da persona diversa dal vettore contrattuale

- infrazioni e altri atti commessi a bordo degli aeromobili

- salvataggio e ritorno degli astronauti e la restituzione degli oggetti inviati nello spazio extra atmosferico

- responsabilità internazionale per i danni causati ad oggetti spaziali

- procedure per la determinazione delle tariffe dei servizi aerei regolari intra-europei

- garanzie internazionali sui beni mobili con specifico riferimento agli aeromobili.

 

23. Norme comunitarie

In base al Trattato di Roma del 1957, la Comunità ha il potere di emanare, nelle materie che rientrano nelle attribuzioni comunitarie, norme direttamente applicabili nell’ordinamento di ogni Stato membro (regolamenti e decisioni) e norme che richiedono per la loro attuazione specifici provvedimenti degli Stati membri (direttive). Inoltre, la Comunità ha anche una competenza esterna, che si concretizza nella facoltà di stipulare accordi internazionali con Stati terzi.

Con riguardo alla materia della navigazione, l’Art. 80 del Trattato CE stabilisce che le disposizioni sui trasporti si applicano ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili; mentre spetta al Consiglio la competenza di decidere riguardo alla navigazione marittima ed aerea.

La Corte di Giustizia delle Comunità, tuttavia, ha posto dei limiti all’operatività di questo principio, affermando che l’Art. 80 CE sottrae il settore dei trasporti marittimi ed aerei alle disposizioni specifiche del titolo relativo ai trasporti, ma non ai principi generali del Trattato. Quindi, gli Stati membri sono tenuti ad osservare, nel settore della navigazione marittima ed aerea, le norme relative alla libera circolazione dei lavoratori e quelle a tutela della concorrenza, indipendentemente da interventi specifici degli organi comunitari.

 

- LE FONTI DI ORIGINE NAZIONALE

 

24. Leggi statali e regionali

Fonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato.

Distinte da esse, sotto il profilo della competenza, sono le leggi regionali.

In base all’Art. 117 cost., le Regioni hanno potestà legislativa esclusiva in tutte le materie non espressamente riservate allo Stato; hanno, invece, potestà legislativa concorrente in una serie di materie specificatamente individuate. Nelle materie di legislazione concorrente, è riservata allo Stato la determinazione dei principi fondamentali.

Infine, l’art. 118 cost. attribuisce ai Comuni le funzioni amministrative e consente che queste funzioni siano conferite in deroga allo Stato, in base ai principi di sussidiarietà, differenziazione ed adeguatezza, quando vi è l’esigenza di assicurarne l’esercizio unitario.

La materia della navigazione non è riservata allo Stato. Quindi, sono le REGIONI che hanno, in tale materia, potestà legislativa esclusiva. Solo con riguardo alla disciplina dei porti, degli aeroporti civili, delle grandi reti di trasporto e di navigazione le Regioni hanno potestà legislativa concorrente.

È riservata allo STATO la disciplina dei rapporti privati e quella dei profili che, pur rientrando nella materia della navigazione, rientrano in settori più generali di competenza statale (es. rapporti internazionali, tutela dell’ambiente, ordine pubblico e sicurezza…). Inoltre, è demandata allo Stato la disciplina legislativa di quegli aspetti della materia della navigazione, le cui funzioni amministrative sono ad esso attribuite in deroga, in base all’Art. 118 cost.

 

25. Regolamenti, norme corporative, usi

Subordinati alle leggi in materia di navigazione sono i REGOLAMENTI in materia di navigazione. Essi sono espressione di un potere normativo attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione.

Le norme regolamentari sono emanate dal Governo, mediante decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato. Vengono, inoltre, emanate, quando autorizzati dalla legge, dai ministri (decreti ministeriali e interministeriali).

Competenza regolamentare è attribuita anche alle Regioni ed a Enti pubblici territoriali (Comuni e Provincie) e non territoriali (es. Ente nazionale per l’aviazione civile).

Riguardo le NORME CORPORATIVE, abrogate nel 1944, esse, in materia di navigazione, erano subordinate alle disposizioni di carattere imperativo delle leggi e dei regolamenti in materia di navigazione e prevalevano sulle disposizioni di carattere dispositivo.

Dopo l’abrogazione delle norme corporative (nel 1944), la sfera di efficacia normativa è rimasta con riguardo ai contratti collettivi di lavoro previsti dall’art. 39 cost. Tuttavia, l’Art. 39 non ha ricevuto attuazione, quindi gli attuali contratti collettivi sono atti di autonomia privata, i quali non hanno efficacia per tutti gli appartenenti alla categoria interessata, ma solo per gli iscritti alle associazioni sindacali stipulanti. Pertanto, questi contratti acquistano efficacia erga omnes solo quando la legislazione in materia di lavoro marittimo o di lavoro in generale rinvii ad essi.

Per quanto riguardo l’USO, esso ha efficacia indipendentemente da qualsiasi richiamo solo nelle materie non regolate da leggi o regolamenti (quindi uso praeter legem); mentre, nelle materie regolate dalla legge o da regolamenti, l’uso ha efficacia solo se da essi richiamato (quindi uso secundum legem).

Il Codice della nav. richiama frequentemente l’uso e, in alcuni casi, esso prevale su disposizioni del Codice della nav. dispositive o anche imperative (però solo se richiamato).

È da sottolineare che l’uso, in materia di navigazione, ha una sfera di applicabilità più ampia di quella che gli è normalmente riservata, sia in virtù dell’autonomia del diritto della navigazione, sia perché in un caso (contratti di utilizzazione delle navi addette alla navigazione interna) gli è attribuita la prevalenza su norme di legge imperative dello stesso diritto speciale.

 

26. Analogia

L’analogia legis è un’operazione logica che consente di individuare la norma applicabile ad un caso concreto non direttamente regolato. Ovvero, si fa ricorso all’applicazione di una norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio comprenda anche il caso non regolato. In altri termini, mediante il procedimento analogico si opera un’astrazione che dalla norma particolare consente di risalire ad un principio, il quale fissa una regola più ampia di quella espressa, comprensiva anche della fattispecie non regolata.

Il procedimento analogico opera sia nell’ambito della navigazione marittima che in quello della navigazione aerea (es. applicabilità per analogia della disciplina sugli aeromobili ai veicoli spaziali), sia, reciprocamente, rispetto ad istituti di navigazione marittima ed aerea (es. rimorchio in via d’aria in base alla disciplina di quello per acqua).

Il ricorso all’analogia deve essere preceduto dall’interpretazione estensiva, diretta a stabilire se l’intenzione del legislatore sia che la norma, espressamente formulata per la navigazione marittima, sia applicabile anche alle stesse fattispecie ricorrenti nella navigazione interna.

 

27. Diritto civile

Quando le lacune non possono essere colmate mediante l’analogia, deve farsi ricorso al diritto civile.

In questo caso, però, l’espressione diritto civile designa il complesso dei principi e delle norme di diritto amministrativo, processuale, privato, internazionale e penale. (ovvero la normativa generale nella quale si inquadra la disciplina speciale del diritto della navigazione).

Vi sono delle norme, dette qualificative, che pongono una delimitazione alla sfera di operatività della disciplina posta dal codice civile, dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione.

Mentre, altre norme dispongono l’applicazione delle disposizioni del codice civile anche alla materia della navigazione. In questo modo la disciplina civilistica prevale sulle altre fonti speciali diverse dalla legge.

È da sottolineare che il richiamo alle norme del codice civile qualifica la norma richiamata come “norma in materia di navigazione”, ossia come norma di diritto speciale. Quindi, la norma così qualificata, assume la stessa validità e gli stessi effetti delle norme del Codice nav. – ovvero si pone nella stessa posizione che l’Art. 1 c. nav. attribuisce al codice stesso, rispetto alle altre fonti del diritto speciale.

 

28. Caratteri dell’ordinamento delle fonti e criteri di interpretazione

I regolamenti, gli usi e l’applicazione analogica delle norme stabilite in materia di navigazione prevalgono sulle fonti, anche gerarchicamente sovraordinate, del diritto generale.

La prevalenza di tutte le fonti del diritto della navigazione su quelle del diritto generale si spiega con la necessità di regolare la materia della navigazione con le speciali fonti proprie. Allo stesso modo si spiega il ricorso all’interpretazione analogica prima dell’interpretazione diretta delle norme di diritto generale.

Si può dire, in definitiva, che il particolare carattere dell’ordinamento delle fonti del diritto della navigazione fa sì che, nella soluzione delle antinomie, il criterio di specialità prevale sul criterio gerarchico. Questo principio non vale rispetto alle fonti superiori alla legge ordinaria, ovvero le fonti costituzionali, internazionali e comunitarie. Queste si applicano alla materia della navigazione con prevalenza rispetto a tutte le altre fonti, anche quando non regolano la materia stessa.

Con riguardo all’interpretazione, la posizione di diritto speciale consente l’impiego dei metodi normali di interpretazione, con l’accentuazione di quelli di carattere storico e comparativo.

I metodi di carattere STORICO si riferiscono soprattutto agli istituiti marittimistici e servono a descrivere le origini e l’evoluzione degli istituiti stessi.

Mentre, i metodi COMPARATIVI consentono, attraverso la valutazione dell’assetto degli istituti nei diversi ordinamenti, di acquisire utili elementi per valutarne l’oggetto e il significato. La comparazione esplica una funzione particolare, soprattutto rispetto alla normativa convenzionale internazionale di diritto uniforme – ovvero, se in una convenzione internazionale è stato recepito un istituito di un altro ordinamento, occorre risalire al significato che l’istituto assume in quell’ordinamento.

 

BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE

I mezzi dell’azione amministrativa

Per beni pubblici destinati alla navigazione si intendono quei beni demaniali(cioè di proprietà pubblica)che rientrano fra i mezzi che consentono ai poteri pubblici di perseguire le proprie finalità in materia di navigazione.Queste si realizzano in modo indiretto,attraverso l’impiego dei beni e,in via mediata,attraverso il godimento degli stessi da parte dei soggetti privati e pubblici,che costituiscono l’elemento personale in condizione di fruirne.

Tra i mezzi indicati vanno considerati anche i diritti e le potestà che sui beni appartenenti ai privati spettano alle autorità amministrative,in relazione al perseguimento delle pubbliche finalità attinenti alla navigazione.

E dubbio se fra i beni demaniali dello stato si debbano comprendere il mare territoriale e lo spazio aereo,dato che essi non apparterebbero allo stato a titolo di proprietà pubblica,cosi come i beni demaniali,ma sarebbero incapaci di qualsiasi diritto reale,pubblico o privato,soggetti soltanto alla libertà di ognuno e ai poteri di polizia e di sovranità che allo stato spettano su tutto il territorio.

Acque interne,mare territoriale e zona contigua

Le esigenze di controllare la navigazione marittima e le altre attività che si svolgono nel mare adiacente alle proprie coste,ha indotto gli stati ad affermare la propria sovranità su un tratto di mare di una certa estensione a partire dal territorio,detto mare territoriale.

La convenzione di Montego bay del 82 sul diritto del mare sul diritto del mare stabilisce in dodici miglia marina l’estensione massima del mare territoriale e determina i criteri per la sua misurazione rispetto alla costa a partire delle linee di base.Queste linee possono corrispondere alla linea di bassa marea lungo la costa,ma possono tagliare zona di mare racchiuse in insenature;tali zone di mare sono dette acque interne.

Per acque interne si intendono non soltanto quelle dei fiumi,laghi e canal,ma anche gli spazi di mare situati in direzione del territorio rispetto alla linea interna(linea di base)di delimitazione del mare territoriale.

La sovranità degli stati sul mare territoriale si estende allo spazio aereo a esso sovrastante ed al suolo e sottosuolo marino a esso sottostanti,con il conseguente diritto di esplorazione e di sfruttamento delle risorse economiche naturali ivi esistenti.

Per l’Italia l’art 2 c nav fissa in linea generali i limiti(linee di base)delle acque interne e l’estensione del mare territoriale,rispecchiando i criteri stabiliti nella convenzione di Montego bay.

Sono dunque considerati acque interne e assoggettati alla sovranità dello stato italiano,i golfi e le baie,le cui coste fanno parte del territorio italiano,quando la distanza fra i punti estremi dell’apertura del golfo,del seno e della baia non supera la 24 miglia marina.Se tale distanza è superiore a 24 miglia marine,è considerata acque interne la porzione del golfo,del seno e della baia compresa entro la linea retta tirata fra i due punti più foranei distinti fra loro 24 miglia marine.

E’soggetto altresi alla sovranità dello stato italiano il mare territoriale,cioè la zona di mare dell’estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali e insulari e lungo le linee rette(linee di base)congiungenti i punti innanzi indicati.Tale estensione si misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea.

L’art 33 della convenzione di Montego Buy consente agli stati costieri l’istituzione di una cd zona contigua,estendentesi  non oltre 24 miglia delle linee di base,entro il quale esercitare il controllo necessario al fine di prevenire e reprimere le infrazioni alle proprie leggi doganali,fiscali,sanitarie e d’immigrazione.

Diritto di passaggio inoffensivo e di passaggio in transito

La sovranità dello stato sulle acque territoriali è limitata dal diritto di transito attribuito alle navi,anche da guerra,degli altri stati,detto di diritto di passaggio inoffensivo.Tale diritto che non si estende alle acque interne è codificato negli art 17 ss della convenzione di Montego buy.

Il passaggio deve essere continuo e rapido,ma sono consentiti la sosta e l’ancoraggio necessitati da forza maggiore o da una situazione di pericolo.

Il passaggio è considerato quando non è atto a pregiudicare la pace,il buon ordine o la sicurezza dello stato rivierasco.Lo stato rivierasco può regolare il passaggio inoffensivo per ragioni di sicurezza del traffico,di protezione dei sistemi di aiuto dei navigazione,di conservazione delle risorse biologiche e dell’ambiente marini,di prevenzione di infrazioni alla normativa sulla pesca,doganale,fiscale,sanitaria e di immigrazione.Lo stato costiero può anche sospendere temporaneamente l’esercizio del diritto di passaggio inoffensivo in zona determinate,se tale sospensione è indispensabile per la protezione della propria sicurezza.In italia è vietato il transito e il soggiorno delle navi mercantili lungo le coste dello stato quando ciò sia richiesto dall’interesse della difesa nazionale.

Attraverso gli stretti che servono alla navigazione internazionale è attribuito un diritto di passaggio in transito,purchè il passaggio sia continuo e rapido e non minacci la sovranità degli stati rivieraschi.Il passaggio in transito si differenzia dal passaggio inoffensivo perché comprende anche il servolo e non può essere sospeso.

Zona economica esclusiva,piattaforma continentale,alto mare

Nell’ambito della comunità internazionale si è consolidato il principio della legittimità della facoltà degli stati costieri di riservarsi diritti esclusivi su una fascia di mare,detta zona economica esclusiva.,adiacente alle proprie coste,estendentesi fino a duecento miglia marine dalle linee di base e compredente sia il suolo e sottosuolo marini,sia il volume dell’acque sovrastante.Nella zona economica esclusiva lo stato costiero ha diritto costiero ha diritti esclusivi di espolorazione e di sfruttamento,di conservazione e gestione delle risorse naturali anche biologiche;ha inoltre giurisdizione con riguardo a isole ed impianti artificiali,ricerca scientifica.

La piattaforma continentale comprende il fondo e il sottosuolo del mare(con esclusione delle acque sovrastanti)che costituiscono il prolungamento sottomarino del territorio emerso fino al cd margine continentale,dove la pendenza aumenta e la profondità diventa considerevole.La piattaforma continentale si estende fino al bordo esterno del margine continentale oppure,convenzionalmente,fino a 200 miglia delle linee di base,senza peraltro poter in alcun caso oltrepassare la distanza di 350 miglia delle linee di base ne quella di cento miglia dell’isolata di 2.500 m.I diritti che gli stati hanno facoltà di vantare sulla piattaforma continentale sono limitati all’esplorazione e allo sfruttamento delle risorse naturali non biologiche e degli organismi viventi cosidetti sedentari.

Poiché tali diritti sono già compresi nella zona economica esclusiva,essi assumono una valenza autonomo nella zona di piattaforma che si trovano al di la delle 200 miglia marine oppure per gli stati che non hanno istituito la zona economica esclusiva.

I poteri dello stato sulla zona economica esclusiva e sulla piattaforma continentale sono limitati prevalentemente allo sfruttamento delle risorse economiche poste in tali aeree marine ed escludono ogni estensione alla sovranità dello stato costiero.Le acque e lo spazio aereo sovrastante rimangono perciò acque e spazio aereo internazionale e,in quanto tali,liberamente utilizzabili da ogni stato per qualsiasi attività diversa da quella della ricerca e dello sfruttamento delle risorse naturali ivi esistenti.

La parte di suolo e sottosuolo marino situata al di la dei limiti della giurisdizionale nazionale(detta aerea o zona)e le sue risorse minerali sono definite,dall’art 136 della convenzione di Montego Buy,patrimonio comune dell’umanità.Ciò significa che dette risorse dovranno essere sfruttate a beneficio dell’intera umanità e non di un solo stato.

L’alto mare comprende tutte le zone marine non comprese nelle acque interne,nel mare territoriale e nella zona economica esclusiva.

L’art 111 della convenzione di Montego Buy disciplina il cd il diritto di inseguimento.Le autorità competenti di uno stato costiero hanno il diritto di inseguire in alto mare,con una nave o aeromobile militari,una nave straniera quando abbiano serie ragioni di supporre che tale nave abbia violato proprie leggi o regolamenti.L’inseguimento deve però iniziare quando la nave straniera si trovi ancora nel mare territoriale o nella zona contigua dello stato costiero e può continuare in alto mare a condizione che non sia interotto

Spazio aereo

E’soggetto alla sovranità dello stato anche lo spazio aereo che ne sovrasta il territorio e il relativo mare territoriale.(art 3 c.nav).Ogni stato è libero di regolare la navigazione sullo spazio che sovrasta la sua terraferma e il suo mare territoriale,nei limiti posti dal diritto pattizio.

In italia gli aereomobili stranieri,ad eccezione di quelli militari,di dogana e polizia,possono sorvolare il territorio dello stato a condizione di reciprocità o quando ciò sia stabilito da convenzioni internazionali,salva in ogni caso la facoltà del ministro delle infrastrutture e dei trasporti di dare autorizzazioni temporanee.In ogni caso,lo stesso ministro può vietare il sorvolo di alcune zone per motivi militari o di sicurezza pubblica e di tutto il territorio della repubblica per eccezionali motivi di interesse pubblico..

Gli aereomobili stranieri militari,di dogana e di polizia non possono invece sorvolare il territorio dello stato senza speciale autorizzazione del ministro delle infrastrutture e dei trasporti d’intesa col ministro della difesa.

Poiché in relazione alla libertà di sorvolo degli aereomobili stranieri civili,il codice della navigazione rinvia all convenzioni internazionali,la convenzione di Chicago del 1944 distingue tali aereomobili in due categorie:
- aereomobili impiegati in servizi aerei internazionali registrati(scheduled),cioè in servizi di linea regolari:per sorvolare il territorio di altri stati contraenti,tali aereomobili hanno bisogno di una speciale autorizzazione

-       aereomobili non impiegati in tali servizi registrati:il sorvolo e la sosta per scopi non commerciali di questi aereomobili sul territorio degli altri stati contraenti possono effettuarsi senza la necessità di un permesso preventivo;tali aereomobili ,se impiegati nel trasporto dei passeggeri,merce o posta dietro compenso o dietro noleggio,potranno anche avere il privilegio di imbarcare o sbarcare passeggeri,merce o posta,ma alle condizioni e limitazione dello stato.

Per entrambe le categorie di aereomobili resta cmq ferma la facoltà dello stato sorvolato di porre ulteriori limitazioni,che sono connesse alla sua sovranità.Fra queste vanno segnalate:

-       il diritto di proibire il traffico di cabotaggio agli aereomobili di tutti gli altri stati

-       la possibilità di limitare e proibire il sorvolo di certe aeree del proprio territorio e di richiedere,in caso di violazione,l’atterraggio in determinati aereoporti

-       la possibilità di richiedere,salvo speciale autorizzazione,agli aereomobili che penetrino nel proprio territorio,l’atterraggio in determinati aereoporti  per fini doganali o altre ispezioni.

La differenza tra regime tra voli registrati e non registrati è che per l’effettuazione dei primi è necessaria una preventiva manifestazione di volontà positiva dell’amministrazione,mentre i secondi possono essere effettuati tutte le volte che non vi sia l’affermazione di una contraria volontà dell’amministrazione.

Allo scopo di istituire un regime di maggiore liberalizzazione,per gli stati che lo volessero,il 7 dicembre 1944,a Chicago,oltre alla convenzione sull’aviazione civile internazionale,sono stati approvati due altri accordi alternativi fra loro:l’accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e l’accordo sui trasporti aerei internazionali.

Col primo accordo vengono sancite le libertà dell’aria,rispetto ai servizi aerei internazionali di linea,libertà che ciascuno stato contraente garantisce agli altri:

-       il diritto degli aereomobili immatricolati in un altro stato contraente di attraversare il proprio territorio senza atterrarvi

-       il diritto di atterrarvi per scopi non commerciali(es rifornimento carburante,riparazioni tecniche)

Col secondo accordo le libertà dell’aria sono 5:

-       il diritto di sbarcare nel proprio territorio passeggeri,posta e merci imbarcati sul territorio dello stato di immatricolazione dell’aereomobile

-       il diritto di imbarcare nel proprio territorio passeggeri,posta e merci con destinazione nel territorio dello stato di immatricolazione dell’aereomobile

-       il diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio passeggeri,posta e merci con destinazione nel territorio di ogni stato contraente,diverso dalla stato di immatricolazione dell’aereomobile.

L’italia ha aderito al primo dei due accordi.Il secondo accordo non ha avuto successo.

I beni pubblici destinati alla navigazione in senso proprio

Funzione

La designazione dei beni pubblici destinati alla navigazione comprende,in senso proprio,i beni di proprietà dello stato e degli enti pubblici territoriali,che costituiscono il demanio marittimo e aereonautico e appartengono al demanio idrico.

Caratteristica di tali beni è quella di essere destinati a usi pubblici(diporto,pesca,balneazione)e in particolare alla navigazione.

L’uso pubblico del bene viene detto comune quando è conforme alla destinazione naturale del bene stesso ed è consentito a tutti i soggetti.

L’uso del bene detto speciale corrisponde anche esso alla principale destinazione della cosa;esso non è permesso a tutti,ma solo a determinati soggetti in base a titolo particolare.

L’uso,detto eccezionale o particolare,è estraneo alla normale destinazione del bene,in quanto ne sottrae una parte all’uso comune per attribuirla in godimento esclusivo a un determinato soggetto tramite un provvedimento di concessione.

Il demanio marittimo

Fanno parte del demanio marittimo i beni:

-       il lido del mare

-       la spiaggia

-       i porti

-       le rade

-       le lagune

-       le foci dei fiumi

-       canali utilizzabili a uso pubblico marittimo

Poteri delle regioni sul demanio marittimo

Nelle regioni a statuto ordinario,le funzioni amministrative sul demanio marittimo sono demandate agli enti locali,ad esclusione delle seguenti,che sono mantenute dallo stato:

-       classificazione dei porti

-       pianificazione,programmazione e progettazione per la costruzione,gestione,bonifica e manutenzione dei porti,per le opere edilizie a servizio dell’attività portuale

-       utilizzazione del demanio marittimo per finalità di approvvigionamento di fonti di energia

-       rilascio di concessioni nei porti finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello stato

Per quanto riguarda la potestà legislativa,l’art 117 cost,pur lasciando allo stato al titolarità dominicale del demanio marittimo,attribuisce alle regioni la potestà legislativa e regolamentare in materia demaniale.Tale potestà è concorrente per quanto riguarda i porti ed esclusiva per gli altri beni demaniali.L’art  118 cost attribuisce le relative funzioni amministrative,il linea di principio ai comuni.

Si dovrebbe pertanto ritenere,da un lato,che siano attribuite agli enti locali le funzioni amministrative relative agli atti di gestione che incidono sul uso del bene,mentre rimane allo stato la competenza sugli atti che incidono sulla sfera dominicale del bene,quali delimitazioni,le classificazioni,la fissazione e la riscossione dei canoni.Dall’altro rimangano allo stato le funzioni amministrative ad esso attribuite in deroga,in virtù del principio di sussidiarietà,qualora si riscontri l’esigenza di assicurarne l’esercizio unitario.

Fissazione dei limiti e delimitazione

La determinazione dei limiti delle zone appartenenti al demanio marittimo nei riguardi di canali,fiumi o altri corsi d’acqua è fatta con decreto del ministro delle infrastrutture e di trasporto di concerto con quello dell’economia e delle finanze.

Dalla fissazione dei limiti deve distinguersi la delimitazione in senso proprio,che si verifica quando,in caso di obiettiva incertezza,l’autorità amministrativa,in base al principio di autotutela,provvede ad accertare i confini certi fra beni del demanio marittimo e zone di proprietà privata o di proprietà pubblica patrimoniale.

La delimitazione si attua con un provvedimento amministrativo.Il procedimento relativo è promosso dal capo del compartimento,in contraddittorio con le pubbliche amministrazioni e i privati interessati.In caso di accordo di tutte le parti interessate,il provvedimento del direttore marittimo da atto dell’intesa.

Ove manchi l’accordo delle parti,le controversie che sorgono nel corso del procedimento sono decise in via amministrativa dal direttore marittimo,di concerto con l’intendente di finanza,con provvedimento definitivo.

Destinazione agli altri usi pubblici e classificazione

Le parti del demanio marittimo che abbiano l’attitudine ad adempiere a funzioni pubbliche attribuite alla competenza di altre amministrazioni,possono essere destinate,anche temporaneamente,a tali altre funzioni con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti,su richiesta dell’amministrazione interessata.Le zone del demanio marittimo non utilizzabili per i pubblici usi del mare cessano di appartenere al demanio marittimo soltanto quando intervenga un decreto di esclusione del ministro delle infrastrutture e dei trasporti,di concerto con quello dell’economia e delle finanze.Pertanto il decreto di sclassificazione ha carattere discrezionale e costitutivo,a differenza di quello relativo ad altri beni demaniali,che ha invece carattere dichiarativo.

I beni pubblici della navigazione interna

I beni pubblici destinati alla navigazione interna s’inquadrano nel demanio idrico,in quanto costituiti soprattutto da acque pubbliche,le quali naturalmente adempiono a un complesso di pubblici usi,tra cui quello della navigazione.

Tra i beni del demanio idrico destinati alla navigazione sono da ricordare i fiumi,i laghi,i canali e le zone portuali della navigazione interna.Queste ultime costituiscono particolari strutture naturali o artificiali,normalmente destinate all’approdo della navi addette alla navigazione interna.Esse fanno parte del demanio artificiale.

I beni pubblici della navigazione aerea

Beni pubblici e beni privati destinati alla navigazione aerea

L’esercizio della navigazione aerea richiede un complesso di infrastrutture stabili,denominati aereodromi,e di impianti di vario genere destinati ai servizi della navigazione.

Il termine aereodromo  designa ogni località terrestre o acquea destinata alla partenza e all’arrivo degli aereomobili.

La generica categoria degli aereodromi si specifica nelle seguenti sottocategorie.

L’aereoporto,che è l’aeredromo attrezzato per l’arrivo,la partenza,le manovre,la sosta e il ricovero di aereomobili,con opposite piste.

Il campo di fortuna,che è destinato all’atterraggio e all’involo degli aereomobili costretti a discesa forzata

Il campo di volo,destinato alla partenza,all’arrivo e al ricovero degli alianti

 

 

 ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA NEI BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE

 

I PORTI

 

Sez. 1 – L’organizzazione dei porti

 

84. Autorità marittima

Il PORTO è considerato innanzitutto un bene demaniale, al quale si applica la relativa disciplina, ed è inoltre considerato un centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti in genere la movimentazione delle navi e le attività complementari al trasporto marittimo (es. operazioni di carico e di scarico). Le attività complementari vengono esercitate dalle autorità portuali e dalle autorità marittima, secondo le rispettive competenze.

Nei PORTI a MINORE volume di traffico, dove non sono istituite le autorità portuali, l’autorità marittima è titolare esclusiva delle funzioni di amministrazione e di vigilanza sulle attività che vengono svolte nei porti. Queste attività sono regolate dal COMANDANTE di PORTO. Le ordinanze del comandante del porto sono atti di formazione secondaria, mediante i quali vengono fissate le regole di condotta cui devono attenersi i soggetti che volgono attività all’interno del porto.

Mentre, nei PORTI MAGGIORI, nei quali sono istituite le autorità portuali, l’autorità marittima ha tutte le competenze che non spettano alle autorità portuali. (es. funzioni di polizia e di sicurezza, disciplina ed organizzazione dei servizi tecnici-nautici di pilotaggio, rimorchio…).

 

Quindi:

- PORTI MINORI  à autorità marittima (comandante del porto)

- PORTI MAGGIORI à autorità portuali

 

85. Autorità portuale

Mediante la l. 84/1994 sono state istituite, nei maggiori porti, le autorità portuali. Esse sono ENTI, con personalità giuridica di diritto pubblico; sono sottoposti alla vigilanza del Ministero dei trasporti e svolgono attività sostitutiva, integrativa e sussidiaria dello Stato, perseguendo la finalità di amministrare i porti e di consentire la gestione con la partecipazione delle strutture pubbliche e private interessate.

Esse hanno compito di INDIRIZZO, PROGRAMMAZIONE, COORDINAMENTO, PROMOZIONE e CONTROLLO delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione ed ordinanza.

Hanno, inoltre, il compito di affidare in concessione, mediante gare pubbliche, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni del porto.

Esse non possono esercitare, né direttamente né attraverso la partecipazione a società, operazioni portuali e attività ad esse strettamente connesse. Questo principio, detto di separazione, delimita il ruolo delle autorità portuali rispetto alle altre attività che si svolgono in ambito portuale, che vengono svolte da soggetti diversi. Esse possono solo costituire o partecipare a società esercenti attività accessorie o strumentali rispetto ai loro compiti.

Le autorità portuali sono desinate a soddisfare essenzialmente bisogni di interesse generale; per questo motivo sono qualificate ENTI PUBBLICI NON ECONOMICI.

 

 

Sez. 2 – Il lavoro portuale

 

86. Generalità

Il tema del lavoro portuale è molto complesso in quanto vi concorrono elementi economici, giuridici, sociali e politici. Nella disciplina del lavoro portuale vi è un ampio intervento di elementi pubblicistici, connessi con la natura demaniale del bene in cui si svolge l’attività e con l’esigenza di tutelare le finalità pubbliche cui l’uso del porto è destinato.

La l. 84/1994 ha profondamente modificato la disciplina preesistente del lavoro portuale, soprattutto in seguito ad una sentenza della Corte di Giustizia europea, la quale aveva giudicato contrario alla normativa comunitaria l’allora sistema monopolistico di somministrazione del lavoro da parte delle compagnie portuali per l’esecuzione delle operazioni portuali. La nuova disciplina si caratterizza, quindi, per essere diretta a favorire la presenza di una concorrenza nell’esecuzione di tali operazioni all’interno di uno stesso porto.

Secondo la l. alle autorità portuali o, se non istituite, alle autorità marittime competono le funzioni relative alla disciplina e alla vigilanza sia delle operazioni portuali che dei servizi portuali che hanno per oggetto prestazioni specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali.

(Le operazioni portuali sono il carico, lo scarico, il trasporto, il deposito, il movimento in genere della merce e di ogni altro materiale, svolti nell’ambito portuale e non a bordo della nave.)

I servizi portuali che hanno per oggetto le attività specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali sono individuati e regolati dalle autorità portuali e, se previste, dalle autorità marittime.

 

87. Imprese portuali e terminaliste

L’esercizio delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed accessori è svolto da IMPRESE PORTUALI in base ad autorizzazione rilasciata dall’autorità portuale (o, in mancanza, dall’autorità marittima).

Le imprese portuali, quindi, provvedono alla movimentazione della merce in ambito portuale – ovvero carico e scarico della merce, con annessi obblighi di custodia preventiva e successiva.

Le imprese portuali devono essere in un numero tale, in ciascun porto, da assicurare il massimo della concorrenza nel settore. Il contratto che l’utente stipula con l’impresa portuale, detto contratto di imbarco e sbarco, è qualificato come appalto di servizi.

L’incessante sviluppo tecnologico dei trasporti marittimi ha comportato l’esigenza di una sempre maggiore celerità nelle operazioni di caricazione e scaricazione della merce e, di conseguenza, la necessità di aree particolarmente attrezzate ed organizzate (terminals), che si pongono in posizione intermedia tra la nave ed il veicolo terrestre o ferroviario che conduce la merce da o verso l’interno del territorio. In queste aree la merce viene raccolta, depositata e smistata secondo la destinazione.

In questa prospettiva, alcune imprese portuali che possiedono adeguate attrezzature tecniche ed organizzative, possono ottenere dall’autorità portuali la concessione di aree demaniali e banchine nell’ambito portuale per l’espletamento delle operazioni portuali. Queste IMPRESE, definite TERMINALISTE, svolgono la loro attività nell’ambito portuale insieme alle altre imprese non concessionarie.

Per le iniziative di maggiore rilevanza, in sostituzione del provvedimento di concessione, l’autorità portuale può stipulare con le imprese terminaliste accordi sostitutivi.

La responsabilità dell’impresa terminalista nei confronti dell’utente, per servizi prestati in relazione a merce coinvolta in viaggi internazionali, è regolata dalla Convezione di Vienna del 1991, non ancora in vigore.

 

88. Fornitura di lavoro portuale temporaneo

Il personale delle imprese portuali autorizzate potrebbe non essere sufficiente per far fronte alle esigenze operative del porto in caso di variazioni imprevedibili di domanda di mano d’opera.

Allo scopo di fronteggiare tale eventualità, la l. 84/1994 dispone che l’autorità portuale (o l’autorità marittima) può autorizzare un’impresa a fornire lavoro temporaneo a tutte le imprese portuali che ne facciano richiesta, con osservanza della parità di trattamento.

La fornitura di lavoro temporaneo deve costituire l’attività esclusiva dell’impresa autorizzata, la quale non può essere scelta fra quelle che svolgono già operazioni portuali o altri servizi nel porto.

Nel caso in cui non vi sia un’impresa disponibile, la fornitura di lavoro temporaneo viene erogata da una c.d. AGENZIA, la quale viene istituita dall’autorità portuale (o autorità marittima) e su cui ne esercita il controllo. Essa viene gestita da un organo direttivo a cui partecipano i rappresentanti di tutte le imprese abilitate a svolgere operazioni portuali altri servizi nel porto.

 

89. Autoproduzione

In conformità alla normativa comunitaria è previsto il diritto di autoproduzione delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed accessori – ovvero l’autorità portuale (o autorità marittima) può autorizzare all’esercizio delle operazioni portuali anche gli stessi utenti, purché le loro navi siano dotate di propri mezzi meccanici e di personale adeguato alle operazioni da svolgere. Per l’autorizzazione può essere richiesto un corrispettivo e il deposito di una cauzione.

L’utente autorizzato può avvalersi anche della collaborazione di ausiliari dotati di un’adeguata struttura operativa, purché l’attività a loro affidata consista nel concorso all’organizzazione delle operazioni portuali e non nell’autonomo esercizio delle stesse.

 

Sez. 3 – I servizi tecnico-nautici

 

90. Generalità

I servizi di PILOTAGGIO, di RIMORCHIO, di ORMEGGIO e di BATTELLAGGIO sono servizi pubblici, denominati servizi portuali tecnico-nautici di interesse generale, diretti a garantire la sicurezza della navigazione e dell’approdo nei porti.

La disciplina e l’organizzazione dei servizi sono stabilite dall’autorità marittima o, nei porti in cui ha sede l’autorità portuale, d’accordo con quest’ultima.

Il servizio di pilotaggio è, di norma, facoltativo; tuttavia, può essere reso obbligatorio con decreto del Ministero dei trasporti. Può, inoltre, essere reso obbligatorio dal direttore marittimo, ma solo in via temporanea e per particolari esigenze.

I servizi di rimorchio, ormeggio e battellaggio possono essere resi obbligatori dall’autorità marittima, tenuto conto della localizzazione e delle strutture impiegate.

Le tariffe dei servizi sono fissate dalla CORPORAZIONE dei PILOTI per il pilotaggio e dal CAPO del COMPARTIMENTO per gli altri servizi, secondo i criteri stabiliti dal Ministero dei trasporti.

 

91. Servizio di PILOTAGGIO

Il servizio di pilotaggio svolge la funzione di assistere il comandante della nave in località di approdo o di transito, fornendo i suggerimenti di un esperto (il pilota) riguardo alla rotta da seguire e dalle manovre necessarie per assicurare l’approdo o il transito senza danni.

Il servizio è affidato alle corporazioni di piloti; mentre, nelle località in cui questa non sia istituita, il comandante del porto può affidare il servizio a marittimi abilitati al pilotaggio (c.d. piloti pratici locali).

Nelle località in cui il pilotaggio è obbligatorio, il pilota è tenuto a prestare la sua opera in tutta la zona in cui vige l’obbligo; mentre, dove il pilotaggio è facoltativo, deve prestare la sua opera fino a quando sia richiesto.

Il pilota fa parte dell’equipaggio durante il periodo in cui presta servizio a bordo e nella gerarchia dell’organizzazione sulla nave, è equiparato al primo ufficiale.

Nella navigazione interna, il pilotaggio, di regola facoltativo, è esercitato da piloti autorizzati dagli uffici regionali competenti. Può essere dichiarato temporaneamente obbligatorio per determinate località.

Il pilota, durante il periodo in cui presta servizio a bordo, è equiparato al capo timoniere.

 

92. Corporazione di piloti

Viene istituita con decreto del Presidente della Repubblica ed è sottoposta alla vigilanza del comandante del porto.

Essa ha personalità giuridica, in particolare persona giuridica pubblica, che attua un fine di pubblico interesse – ovvero quello della sicurezza della navigazione.

L’autorità marittima esercita sull’istituto larghi poteri di controllo, in particolare riguardo la costituzione ed il funzionamento dell’ente.

Essa è un’impresa commerciale, avente ad oggetto un’attività ausiliaria a quella di trasporto per acqua. Le tariffe per la prestazione del servizio di pilotaggio sono determinate dalla corporazione, la quale deve conformarsi ai criteri stabiliti dal Ministero dei trasporti.

I PILOTI sono membri della corporazione, alla quale accedono mediante concorso pubblico, riservato al personale marittimo particolarmente qualificato, in seguito al quale gli viene rilasciata licenza e vengono iscritti in uno speciale registro. Tutti i membri sono legati alla corporazione da un rapporto organico, non di lavoro subordinato.

Organi della corporazione sono il CAPO PILOTA ed il SOTTOCAPO PILOTA, che lo sostituisce in caso di bisogno; essi vengono nominati dal capo del compartimento.

Altri organi sono i PILOTI SINGOLI ed il COMMISSARIO STRAORDINARIO, nominato dal ministro dei trasporti in caso di gravi irregolarità nel funzionamento della corporazione.

La corporazione ha un proprio patrimonio costituito dal diritto di uso delle navi che servono per l’esplicazione del servizio, dai proventi del servizio di pilotaggio, dai contributi dello Stato e da beni di varia natura. Ed è inoltre dotata di autonomia patrimoniale rispetto al patrimonio de singoli piloti.

Le navi sono di comproprietà di ciascun pilota, che le concedono in uso alla corporazione. Essa, quindi, ne assume l’esercizio e provvede alle relative spese.

Quando il pilota cessa di far parte della corporazione, il valore della sua quota di comproprietà gli viene restituita.

 

93. Servizio di RIMORCHIO

Esso consiste nella trazione o nella spinta di una nave, di un galleggiante o di altro mobile nei luoghi di approdo o di transito delle navi addette alla navigazione marittima. Esso concerne ogni operazione diretta ad imprimere (spingere) o rallentare o arrestare il movimento degli elementi rimorchiati.

Esso è effettuato da apposite imprese in base a concessioni del capo del compartimento, nella quale sono determinati anche il numero e le caratteristiche dei mezzi tecnici.

Effetti della concessione sono la legittimazione al servizio nella località stabilita, l’obbligo del concessionario di attuare il servizio secondo le norme di un apposito regolamento locale approvato dal ministro dei trasporti, l’obbligo a contrarre in ogni caso di richiesta ed in base alle tariffe stabilite dal capo del compartimento.


94. Ormeggiatori, battellieri, palombari e sommozzatori

Gli ORMEGGIATORI provvedono ad ormeggiare le navi in arrivo, a vigilare sull’ormeggio durante la sosta della nave in porto e a disormeggiare la nave in partenza. Prestano la loro opera, per le navi in arrivo, quando la nave raggiunge il punto di ormeggio; per le navi in partenza, la loro prestazione termina quando la nave ha salpato le ancore e ha messo in moto.

Il comandante del porto disciplina il servizio e determina il numero e le caratteristiche delle imbarcazioni di cui devono essere provvisti gli ormeggiatori.

I BATTELLIERI, detti anche barcaioli, sono adibiti ai servizi attinenti al traffico, trasportando persone e beni necessari alla normale attività delle navi ferme in rada. Il comandante del porto disciplina il servizio e determina le tariffe.

I PALOMBARI in servizio locale e i SOMMOZZATORI in servizio locale esercitano la loro attività nell’ambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti e nelle adiacenze. Possono anche prestare servizio in altri porti, ma solo con autorizzazione del porto a cui cono iscritti.

Le imbarcazioni usate dai palombari e le pompe d’aria, di cui devono essere munite, devono possedere un certificato d’idoneità rilasciata dal Registro Italiano Navale.

 

Sez. 4 – Gli altri servizi portuali

 

95. Servizi portabagagli

Il servizio di portabagagli è esercitato nei porti da apposite imprese, previa autorizzazione del capo del compartimento. Le relative tariffe sono stabilite dall’impresa esercente d’accordo con l’autorità concedente. Il corrispettivo viene pagato direttamente dal passeggero che ne usufruisce.

L’impresa autorizzata si pone in condizione di offerta al pubblico, stipulando contratti di trasporto di bagagli con i singoli passeggeri che richiedono il servizio.

 

96. Servizio antincendio

Il regolamento per la navigazione marittima disciplina l’accensione di fuoco o di lumi sulle navi, il carenaggio col fuoco, l’impiego della fiamma ossidrica a bordo ed il servizio di vigilanza sull’impiego del fuoco a bordo e a terra e sulla merce infiammabile o pericolosa.

In tutti i porti è, inoltre, istituito un servizio antincendio, esplicato a cura e a spese del Corpo nazionale dei vigili del fuoco. Il servizio comprende la prevenzione e l’estinzione degli incendi nei porti, sia a terra che a bordo delle navi e dei galleggianti.

In caso di incendio, il comandante del porto assume la direzione dei soccorsi e può procedere alla requisizione di ogni mezzo nautico o terrestre, esistente nell’ambito portuale.

 

97. Servizi di interesse generale

La l. 84/1994 dispone che l’autorità portuale può affidare in concessione, mediante gara pubblica, altri servizi, denominati “di interesse generale”, da offrire a titolo oneroso agli utenti.

Essi sono:

- servizi di illuminazione

- servizi di pulizia e raccolta rifiuti, comprendenti la gestione della rete fognaria e la pulizia degli specchi acquei

- servizio idrico

- servizi di manutenzione e riparazione di beni, impianti, sistemi tecnologici e tecnici

- stazioni marittime passeggeri

- servizi informatici e telematici

- servizio ferroviario.

 

- GLI AEROPORTI

 

Sez. 1 – L’organizzazione degli aeroporti

 

98. Gestione aeroportuale

L’aeroporto è considerato innanzitutto un bene demaniale, a cui si applica la relativa disciplina; è, inoltre, considerato come ambito spaziale in cui si esplicano attività imprenditoriali e come centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti la movimentazione degli aeromobili e le attività complementari al trasporto aereo.

Diversamente dal porto, gli aeroporti sono dati in concessione totale a soggetti che governano e gestiscono allo stesso tempo; quindi la gestione aeroportuale concreta un SERVIZIO PUBBLICO di IMPRESA.

All’affidamento si provvede con decreto del ministro dei trasporti, in concerto con il ministro dell’economia e delle finanze e, limitatamente agli aeroporti militari, con il ministro della difesa.

La concessione può avere una durata massima di 40 anni.

L’affidamento in gestione è subordinato alla stipulazione di una convenzione e di un contratto di programma.

Il GESTORE PORTUALE è colui che ha il compito di amministrare e di gestire, secondo criteri di trasparenza e senza discriminazione, le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell’aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato.

Da questo emerge che la concessione di gestione è un nuovo modello di concessione speciale, che ha per oggetto non solo beni e servizi, ma una complessa attività sia di governo sia di gestione imprenditoriale.

Il cod. nav. elenca i compiti e le funzioni del gestore aeroportuale:

- organizza l’attività imprenditoriale

- paga il canone di concessione

- assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, fornendoli direttamente o coordinando lì attività dei fornitori

- propone all’ENAC (Ente Nazionale dell’Aviazione Civile) l’applicazione delle misure sanzionatorie previste per l’inosservanza delle condizioni d’uso degli aeroporti e delle disposizioni del regolamento di scalo da parte degli operatori privati fornitori di servizi

- redige la Carta dei servizi e garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualità dei servizi offerti all’utenza

- assicura i controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci, nonché la gestione degli oggetti smarriti

- provvede alla liquidazione e riscossione dei diritti di uso degli aeroporti.

 

È evidente la differenza tra gestori aeroportuali e autorità portuali:

- autorità portuali à sono enti pubblici non economici, cui sono attribuiti compiti di indirizzo, programmazione, coordinamento e controllo, ma non possono svolgere attività di impresa

- gestori aeroportuali à sono enti, anche privati, che, oltre ad amministrare, possono svolgere anche attività imprenditoriali, fornendo agli utenti servizi aeroportuali.

 

99. Polizia degli aeroporti

Le funzioni di polizia negli aeroporti sono assicurate dall’ENAC, il quale vigila sui soggetti privati che esercitano un’attività all’interno degli aeroporti, vigila sulla fornitura dei servizi di assistenza al volo, coordina e controlla il gestore aeroportuale. Il cod. nav. disciplina alcuni specifici poteri assegnati all’ENAC come quello di ordinare la messa a disposizione degli aeromobili in caso di urgente necessità, di provvedere al soccorso in caso di sinistro aeronautico, di ordinare la rimozione di relitti di aeromobili. L’ENAC, inoltre, disciplina la circolazione nelle strade aperte all’uso pubblico e provvede all’abbattimento del rumore aeroportuale.

Sez. 2 – I servizi aeroportuali

 

100. Assistenza a terra

L’assistenza a terra (handing) comprende attività complementari e strumentali alla prestazione di trasporto del vettore aereo, che si svolgono in ambito aeroportuale. Si tratta di servizi di vario genere, tra cui:

- assistenza ai passeggeri: controllo biglietti, registrazione bagagli, trasporto tra l’aerostazione e l’aeromobile…

- assistenza ai bagagli: smistamento, caricamento sui sistemi trasportatori, caricazione e scaricazione…

- assistenza a merce e posta: movimentazione, trattamento dei documenti, formalità doganali, caricazione e scaricazione…

- assistenza all’aeromobile: parcheggio e spostamento, pulizia interna ed esterna, climatizzazione, rifornimento carburante, manutenzione…

Non rientrano nell’assistenza a terra le altre attività che, pur svolgendosi nell’ambito aeroportuale, non riguardano la prestazione di trasporto del vettore aereo, ma sono offerto al solo scopo di migliorare la funzionalità e l’efficienza dell’aerostazione (es. servizio per la ristorazione a bordo).

I servizi di assistenza a terra sono di solito esercitati in esclusiva ed affidati o al gestore aeroportuale oppure ad un altro soggetto in regime di concessione.

Negli aeroporti con traffico annuale superiore a 2 milioni di passeggeri o a 50.000 tonnellate di merce, il servizio è stato liberalizzato; quindi, è riconosciuto il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra ai prestatori di servizi dotati di certi requisiti finanziari ed organizzativi.

In tutti gli aeroporti è consentita l’autoproduzione, ovvero l’effettuazione dei servizi da parte del vettore per conto proprio.

Negli aeroporti che servono regioni periferiche o in via di sviluppo, il ministro dei trasporti può disporre obblighi di servizio pubblico; ovvero l’obbligo di provvedere sovvenzioni, previa gara pubblica, a soggetti che altrimenti non avrebbero interesse economico a fornire il servizio.

L’assistenza a terra è fornita ai vettori in base ad un contratto di appalto, che si basa su un formulario predisposto dalla IATA (International Air Transport Association).

Le tariffe sono libere negli aeroporti in cui il servizio è prestato da almeno due fornitori. Mentre, negli aeroporti in cui il servizio è prestato da un solo fornitore, le tariffe sono stabilite da quest’ultimo e devono essere comunicate al ministro dei trasporti. Se entro 45 giorni il ministro non esprima un motivato rifiuto, le tariffe si considerano approvate.

 

101. Controlli di sicurezza

I servizi di controllo di sicurezza in ambito aeroportuale, per il cui espletamento non è richiesto l’esercizio di pubbliche potestà, sono assicurati dal gestore aeroportuale.

I servizi consistenti nei controlli dei passeggeri in partenza ed in transito, dei bagagli al seguito dei passeggeri, dei bagagli da stive e della merce possono essere svolti o dal gestore aeroportuale, previa concessione, oppure da altre imprese in possesso di requisiti tecnico-professionali, cui siano stati appaltati dal concessionario oppure direttamente dall’amministrazione. Questi servizi sono svolti sotto la vigilanza della Polizia di Stato.

Altri servizi di controllo di sicurezza (es. controllo documentale dei passeggeri, vigilanza e custodia dei bagagli…) sono svolti dai vettori o da altri operatori aeroportuali, direttamente oppure tramite il gestore aeroportuale o imprese di sicurezza.

Infine, il gestore aeroportuale svolge, direttamente oppure tramite un’impresa di sicurezza, i servizi di vigilanza dei beni aeroportuali di proprietà o in concessione.

102. Servizio antincendio

L’ENAC determina le condizioni di applicabilità, attuazione e regolarità dei servizi antincendio in ambito aeroportuale.

Il servizio antincendio nei più importanti aeroporti ed in quelli militari, è espletato dal Ministero dell’Interno, che vi provvede con personale, mezzi e materiale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

I locali necessari per il servizio antincendio, i relativi impianti tecnologici e le attrezzature ed infrastrutture per l’addestramento del personale sono apprestati dal Ministero dell’Interno, negli aeroporti a gestione statale e dal gestore, negli aeroporti affidati in concessione.

Negli aeroporti minori e negli eliporti (piccoli aeroporti utilizzabili solo dagli elicotteri) il servizio è assicurato, a propria cura e spese, o dai titolari di licenza per servizi di trasporto non di linea, lavoro aereo o scuole di pilotaggio oppure dai gestori, con personale in possesso di apposita abilitazione.

 


REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELL’AEREOMOBILE

La nave

Per nave si intende qualsiasi costruzione(galleggiante e mobile)destinata al trasporto per acqua marittima o interna,anche a scopo di rimorchio,di pesca,di diporto o altro scopo.

Il trasporto(inteso veicolo come nave)deve essere inteso come ogni movimento per acqua di un mezzo galleggiante adibito a svolgere,con le persone o con le cose destinate a una qualsiasi attività.

Il galleggiante

Per galleggiante s’intende qualsiasi costruzione galleggiante mobile,che non abbia destinazione al trasporto,e sia invece adibita a qualsivoglia altro servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne(es draghe,bighe,chiatte).Non rientrano nell’ambito di tale definizione i galleggianti fissi(es boe di segnalazione,fari galleggianti)e nemmeno i mulini,i bagni e altri edifici galleggianti.

Navi maggiori e navi minori

Sono designate come navi maggiori le navi alturiere,cioè quelle che per caratteristiche sono atte alla navigazione di alto mare.

Sono designate come navi minori le navi costiere,cioè atte soltanto alla navigazione lungo le coste continentali e insulari dello stato a distanza non superiore ai 20 miglia,nonché le navi destinate alla navigazione interna

L’aeromobile

L’743 c nav definisce aeromobile ogni macchina al trasporto per aria di persone o cose da un luogo all’altro.

Sono da considerare aeromobili anche gli apparecchi,come gli alianti,che per il loro movimento si avvalgono di reazione aereodinamiche

Sono esclusi dalla nozione di aeromobile gli apparecchi detti ultraleggeri utilizzati per il volo di diporto o sportivo.

Gli aereomobili si distinguono in:

-       aereostati a sostentamento prevalentemente statico che comprendono palloni liberi,dirigibili

-       aereoplani,idrovolanti ed elicotteri.

Individuazione della nave

L’art 137 considera elementi di individuazione della nave la stazza,il nome o il numero e il luogo  ove ha sede l’ufficio di iscrizione.

C’è l’obbligo di rinnovare l’atto di nazionalità o la licenzia.

Per le navi e le imbarcazioni da diporto l’art 11 della legge 71 indica come elementi di individuazione la sigla dell’ufficio e il numero di iscrizione,omettendo la menzione sia della stazza sia del tipo e delle caratteristiche principali dello scafo

La stazza rappresenta la capacità interna della nave e si misura in tonnellate di stazza,che è una misura di valore.

La nazionalità della nave costituisce una qualificazione giuridica del bene e comporta soggezione dello stesso alla sovranità di tale stato.

Allo scopo di stimolare i propri armatori ad abbandonare le bandiere di convenienza,alcuni stati,come L’italia,hanno introdotto il sistema dalla bareboat charter registration.Migliore efficacia ha prodotto l’istituzione di un secondo registro di immatricolazione,dettor registro internazionale,l’iscrizione nel quale consente facilitazioni soprattutto nella disciplina dell’arruolamento di marittimi stranieri.

Secondo il codice della navigazione,agli effetti del riconoscimento della nazionalità italiana richiesta per l’iscrizione della nave nelle matricole o nei registri nazionali,si richiede che la nave appartenga per una quota superiore ai 12 carati a persone fisiche o giuridiche italiane.

Non possono essere iscritte nelle matricole o nei registri nazionali le navi gia iscritte in un registro straniero.Tuttavia in base al sistema del bareboat charter registration,qualora la nave iscritta nel registro straniero venga locata a scafo nudo e l’ordinamento straniero preveda in tal caso la sospensione dell’abilitazione alla navigazione,tale nave può essere iscritta in altri speciali registri nazionali,si da ottenere in Italia l’abilitazione alla navigazione ed inalberare la bandiera italiana(bareboating in)

Correllativamente la nave italiana,che viene concessa in locazione a soggetti stranieri,può ottenere la sospensione temporanea dell’abilitazione alla navigazione e all’uso della bandiera italiana per consentire al conduttore di iscrivere la nave nel registro di un altro stato,avente funzioni analoghe al registro speciale italiane delle navi locate(bareboating out)

L’iscrizione nel registro speciale straniero conferisce la legittimazione titolata e temporanea all’uso della bandiera straniera,fermo restando lo status derivante dall’iscrizione di base.Si realizza cosi un sistema misto,risultante dalla proprietà della nave( che permane nel soggetto al quale è riferita l’iscrizione nel registro base)e dalla gestione titolata di essa a seguito dalla locazione,che legittima il conduttore all’iscrizione nel registro speciale.

Mentre il sistema del bareboating in non ha avuto alcuno sviluppo nella pratica,quello del baraboating out ha avuto maggior successo,perché consente a società armatoriali italiani di locare la nave a società straniere appartenenti allo stesso gruppo,giovandosi cosi dei risparmi nei costi di esercizio consentiti dalla legislazione dello stato di bandiera.

Molta più attenzione hanno ricevuto nella pratica  i registri internazionali.Vi si possono iscrivere  soltanto navi adibite a traffici commerciali internazionali di cabotaggio,nonché navi di diporto adibite al noleggio per finalità turistiche in navigazione internazionali.E necessaria una previa autorizzazione dell’amministrazione marittima,che non è discrezionale,poiché è rilasciata in seguito alla verifica della sussistenza dei contratti collettivi che disciplinano le condizioni economiche e assicurative dell’equipaggio.

Iscrizione ed abilitazione alla navigazione

Affinchè la nave possa essere ammessa alla navigazione occorrono l’iscrizione in pubblici registri e l’abilitazione alla navigazione.

Le navi maggiori sono iscritte denominati matricole,tenuti dalle direzioni marittime.Le navi e i galleggianti sono iscritte nel registro opposto tenuto dagli uffici compartimentali e circondariali e dagli uffici locali marittimi nonché dalla delegazioni di spiaggia.

Per le navi e i galleggianti addetti alla navigazione interna i registri sono tenuti dagli ispettorati di porto.

L’iscrizione della nave documenta l’esistenza del bene ed il possesso di determinati requisiti di esso.

Successivamente alla loro iscrizione,le navi maggiori sono abilitate alla navigazione dell’atto di nazionalità.Le navi minori e i galleggianti dalla licenzia.

L’atto di nazionalità è rilasciato,per le navi iscritte nella matricole dello stato,dal direttore marittimo competente per luogo di immatricolazione;per la navi immatricolate all’estero,dal console che ha ricevuto l’iscrizione.L’atto di nazionalità indica il nome il tipo e le caratteristiche principali,la stazza lorda e nette dalla nave.nonchè nome del proprietario e ufficio di immatricolazione.

La licenzia è rilasciata dall’ufficio presso il quale la nave o il galleggiante sono iscritti;essa deve indicare il numero il tipo e le caratteristiche principali delle nave,della stazza,il numero del proprietario,l’ufficio di iscrizione.

Il rilascio dell’atto di nazionalità e della licenzia da diritto a inalberare la bandiera italiana.Dopo l’iscrizione c’è l’abilitazione della nave.

Cancellazione dal registro d’iscrizione

La cancellazione della nave dal registro d’iscrizione è l’atto formale con il quale si pone termine all’iscrizione,impendendole di esplicare ulteriori effetti.Essa ha effetti amministrativi e non influisce sui diritti reali o di garanzia gravanti sul bene.

I fatti giuridici,che danno luogo alla cancellazione della nave dal registro d’iscrizione,sono:

-       la perdita effettiva

-       la perdita presunta

-       la demolizione

-       la perdita dei requisiti di nazionalità in seguito ad autorizzazione alla dismissione di bandiera

-       iscrizione in un registro straniero

La cancellazione ha luogo anche nel caso di passaggio di registro(da quello della navi maggiori o quello delle navi minori e dei galleggianti o viceversa)

La perdita della nave si ha quando il bene viene a trovarsi in condizioni tali da essere inidoneo in senso assoluto alla navigazione(es nave affondata).

La perdita dei requisiti di nazionalità determina l’apertura del particolare processo di dismissione di bandiera,diretto essenzialmente alla tutela dei creditori e si conclude con la cancellazione dal registro.

L’istituto della dismissione  di bandiera opera nei seguenti casi:

-       trasferimento dell’iscrizione della nave in un registro straniero non comunitario,anche in seguito ad alienazione

-       trasferimento dell’iscrizione della nave in un registro straniero comunitario,anche in seguito ad alienazione

-       aggiudicazione della nave a uno straniero non comunitario in seguito a provvedimento della pubblica autorità italiana o straniera

-       acquisto della nave da parte di uno straniero non comunitario a causa di successione ovvero perdita da parte del proprietario della cittadinanza italiana o di altro stato

-       eccedenza di carati in proprietà di stranieri non comunitari

 

Individuazione nazionalità iscrizione abilitazione e cancellazione dell’aereomobile

Elementi di individuazione dell’aereomobile sono la marca di nazionalità e la marca di immatricolazione.

L’aereomobile è cancellato dal registro di iscrizione,su richiesta del proprietario o d’ufficio quando:

-       è perito o si presume perito

-       è stato demolito

-       ha perduto i requisiti di nazionalità

-       è stato iscritto in un registro di altro stato

-       il proprietario ne fa domanda,al fine di iscrivere l’aereomobile nel registro di altro stato comunitario

Per quanto riguarda la perdita dei requisiti di nazionalità,la cancellazione deve essere preceduta da un procedimento,posto a tutela di terzi,simile al procedimento di dismissione di bandiera della nave.

Classificazione della nave

La navigabilità della nave è certificata principalmente della classificazione,cui sono preposti appositi organismi denominati registri di classificazione.

Compito fondamentale dei registri di classificazione è di certificare il valore(classi delle navi) in modo da accertare e certificare il grado di fiducia che una nave merita per le sue qualità nautiche e commerciali.

I registri di classificazione determinano le norme secondo le quali deve essere costruita una nave che aspira ad essere classificata,vigilano sulla costruzione,esaminano la nave a mezzo di periti,rilasciano alla nave un certificato di classificazione.

In Italia la classificazione e le altre incombenze relative alla navigabilità delle navi era in origine affidata in esclusiva al RINA(registro italiano navale)

Le funzioni statali per la tutela delle persone e dei beni,che spettano all’amministrazione marittima,possono essere affidate a qualsiasi istituto(e quindi cosi al RINA come ad altri),che dia garanzia di adempiere a tali compiti.E’facoltà dell’amministrazione di affidare tale compiti al RINA o altri enti,fino a quando sia ritenuto opportuno nel pubblico interesse.

La legittimazione originaria dell’amministrazione marittima era gia prevista dall’art 165 c.nav che afferma la competenza dell’autorità marittima e consolare sull’osservanza delle prescrizioni afferenti alla sicurezza della navigazione e prescrive che si procede,in tale contesto,a ispezioni e visite.Tale competenza è limitata dai successivi art 166 e 167 che demandano al RINA la visite e le ispezioni per l’accertamento della condizioni di navigabilità,l’assegnazione della linea di massimo carico e la classificazione delle navi,ma ciò presuppone sempre la titolarità dei poteri in capo all’autorità marittima.,che ne affida l’esercizio al RINA.

Il dlgs 1947 sottrae al RINA funzioni di ispezione controllo e certificazioni di nave della bandiera.

Al RINA spettano le funzioni di classificazione e stazzatura della nave.

Il controllo sull’esistenza e sulla permanenza delle condizioni di navigabilità spetta all’autorità marittima e a quella preposta alla disciplina della navigazione interno;all’estero spetta all’autorità consolare.Dette autorità provvedono affinchè siano eseguite,a spese dell’armatore,le prescritte ispezioni e visite ordinarie;nonché ispezioni e visite straordinarie,quando lo ritengano opportuno o quando si siano verificate avarie,le quali possono menomare la navigabilità della nave.

Documenti di bordo

Le navi debbono essere provviste di particolari documenti che sono:

-       le carte di bordo:atto di nazionalità e il ruolo di equipaggio per le navi maggiori.La licenzia che sostituisce entrambi questi documenti per le navi minori e per i galleggianti

-       le certificazioni inerenti alla sicurezza:certificato di stazza,certificato di classe o di navigabilità,i certificati di visita

-       documenti doganali e sanitari

-       libri di bordo(giornale nautico,giornale di macchina)

I libri di bordo hanno carattere pubblicistico.Il giornale nautico è composto da seguenti libri:

-       inventario di bordo,giornale di contabilità,giornale di navigazione,giornale nautico

Il giornale nautico è da considerare il libro che documenta i momenti tecnici,amministrativi e le attività essenziali della navigazione e dalla vita da bordo.

Gli aereomobili devono avere a bordo:

-       certificato di immatricolazione

-       certificato di navigabilità

-       documenti doganali e sanitari

-       giornale di bordo

 

PROPRIETA’ DELLA NAVE E DELL’AEREOMOBILE

Nave e aeromobili come beni.Beni mobili registrati

Nave e aereomobili sono per loro natura beni mobili.Rientrano però nella categoria dei beni mobili iscritti in pubblici registri.La disciplina specifica che il legislatore detta per i beni mobili registrati,in particolare per la nave e l’aereomobile,risulta segnata dalla seguente linee:

-       gli atti costitutivi,traslativi o estintivi di proprietà o di altri diritti reali su navi o loro carati devono essere resi pubblici

-       al pari degli immobili le navi e gli aeromobili possono formare oggetto di ipoteca

-       ai beni mobili registrati non si applica la disciplina predisposta dagli art 1153 e 1155 cc per l’acquisto del diritto di proprietà e dei diritti reali di usufrutto,mediante il possesso di buona fede ed un titolo idoneo al trasferimento o alla costituzione del diritto reale

-       riguardo ai termini di usucapione,sia ordinaria che abbreviata,per i beni mobili registrati per l’usucapione ordinaria il termine è di 20 anni per gli immobile e per i mobili.10 anni per i mobili registrati

ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEREOMOBILE

Armatore e esercente

Armatore è colui che assume l’esercizio della nave.La figura dell’esercente corrisponde esattamente,nella navigazione aerea,a quella dell’armatore nella navigazione per acqua.Assunzione dell’esercizio della nave o dell’aereomobile costituisce elemento necessario e sufficiente a concretare la figura dell’armatore o dell’esercente.L’esercizio di una singola nave o di un singolo aereomobile configura l’impresa di navigazione.

L’armatore,prima di assumere l’esercizio di una nave,deve fare dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante.La dichiarazione deve contenere:

-generalità nazionalità domicilio residenza dell’armatore

-elementi di individuazione della nave(nome numero o stazza)

Conferenze e consorzi marittimi

Gli armatori che esercitano servizi di trasporto marittimo nell’ambito di una stessa linea,usano associarsi in cartelli,detti conferenze marittime,allo scopo di regolare la concorrenza fra loro,e nel contempo,di limitare al massimo o,se possibile,di eliminare la concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza(outsiders)

L’accordo conferenziale comporta da una parte l’uniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto,la ripartizione delle percorrenze e della capacità di trasporto.D’altra parte vengono attuate pratiche dirette a vincolare gli utenti ai servizi offerti dalle imprese appartenenti alla conferenza,che possono consistere o in sconti differiti di vario genere sulle tariffe a vantaggio di chi si serva continuamente dei servizi delle imprese conferenziate.

Nella conferenza è istituita un assemblea dove sono rappresentante tutte le assemblee con funzioni deliberative.Si distinguono in conferenze aperte cui possono accedere nuove imprese e conferenze chiuse nel quale l’accesso di un nuovo membro può avere luogo soltanto in seguito alla modifica dell’atto costitutivo concordata all’unanimità.

La conferenza marittima viene qualificata come associazione non riconosciuta,che è compatibile con l’organizzazione consortile senza attività esterna.

L’esigenza di ottimizzare l’economica d’impiego di navi ha determinato lo sviluppo dei consorzi marittimi.Si tratta di forme di cooperazione fra imprese più intense degli accordi conferenziali finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici,operative o commerciali,fino a realizzare un fine congiunto fra le imprese stesse.Fra le intese che integrano gli accordi di consorzio,la più significativa per l’attuazione del servizio congiunto consiste nella messa in comune delle capacità di carico,attraverso lo scambio reciproco,da parte degli armatori consorziati,di quote di stiva delle proprie navi.(slot charters)

Accordi di collaborazioni fra compagnie aeree

Contratti atipici.

Code sharing.Una compagnia aerea,che esercita un volo di linea col proprio codice di designazione,denominata vettore operativo(operating carrier),consente a un’altra compagnia,denominata vettore commerciale(marketing carrier)di aggiungere il proprio diverso codice sullo stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto,in tutto o in parte,con tale codice a proprio nome.La finalità di accordo è quello di ottimizzare l’efficienza operativa delle sue compagnie,evitando duplicazioni di voli e razionalizzando la capacità degli aereomobili.

Franchising.Affiliante(franchi sor)concede a un’altra impresa affiliata(franchisee)il diritto di utilizzare la denominazione commerciale dell’affiliante,vendendo i prodotti o prestando servizio a nome di questa.La compagnia aerea affiliata utilizza segni distintivi e codice di volo dell’affiliante ed emette i biglietti di passaggio in nome di quest’ultimo.

Wet lease.Compagnia aerea esercente (lessor)si obbliga nei confronti di un’altra compagnia(lessee)a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio,oppure a compiere un certo numero di viaggi,su linee servite dal lessee e utilizzando il codice di designazione di quest’ultimo.Obiettivo del lessee  può essere quello di assolvere ai propri obblighi di servizio in temporanea carenza di aeromobili o di personale ovvero sfruttare i minori costi di gestione del lessor.

LOCAZIONE

Si ha locazione di nave(o di aeromobile)quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra,per un dato tempo,la nave(o aeromobile)verso un corrispettivo.

Il contratto di locazione ha la funzione di attribuire al conduttore un diritto personale di godimento del veicolo,che implica la consegna dello stesso da parte del locatore,con correlativo passaggio della detenzione al conduttore.Non consiste in un facere ma consiste di consentire il godimento del conduttore.

In base al trasferimento della detenzione del veicolo dal locatore al conduttore,quest’ultimo è in grado di assumere la qualità di armatore o esercente,con la conseguenza che l’equipaggio si trova alle sue dipendenze.Solo il conduttore,in quanto consegue la detenzione del veicolo,è in grado di attuarne la gestione:il potere di fatto sulla cosa locata legittima all’esercizio della nave o dell’aereomobile.

Distinguiamo tra locazione di nave a scafo nuovo e la locazione di nave armata ed equipaggiata.

Nella locazione a scafo nudo l’oggetto è costituito dalla nave,dotata soltanto delle sue pertinenze.

Nella locazione di nave armata la nave viene consegnata armata,cioè dotata di tutti i beni di consumo necessari al viaggio ed equipaggiata.

Il contratto di locazione di nave non è soggetto a pubblicità,mentre il contratto di locazione di aereomobile di durata non inferiore a 6 mesi è soggetta alla pubblicità prevista nella convenzione di Ginevra.

Il contratto deve essere provato per iscritto.

Obblighi del locatore:

-       consegnare la nave o l’aeromobile,con le relative pertinenze,in stato di navigabilità e in buono stato di manutenzione

-       munire la nave o l’aeromobile dei documenti necessari per la navigazione

-       mantenere la nave e l’aereomobile in stato tale da servire all’uso convenuto

-       garantire il pacifico godimento durante la locazione

-       garantire il conduttore delle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla nave o sull’aeremobile

La nave deve essere consegnata i stato di navigabilità.La navigabilità va valutata nel momento della consegna del veicolo.Il locatore è responsabile dei danni derivati da difetto di navigabilità.Il locatore non può compiere innovazioni che diminiuiscano il godimento del conduttore.

Obblighi del conduttore:

-       prendere in consegna la nave o l’aereomobile ed osservare la diligenza del buon armatore o esercente,tenuto conto delle caratteristiche del veicolo

-       pagare il corrispettivo

Il conduttore non può sublocare la nave(o aeromobile)ne cedere i diritti derivanti dal contratto.

La sublocazione è una forma di locazione in cui il conduttore diventa il locatore(sublocatore)nei confronti del terzo sub conduttore.La cessione della locazione concreta una cessione del contratto e il conduttore(cedente)viene sostituito dal concessionario nei diritti e obblighi verso il locatore(ceduto)

Cessata la locazione il conduttore deve riconsegnare la nave al locatore.

Il noleggio

Il noleggio è il contratto per il quale l’armatore(noleggiante),in corrispettivo del nolo pattuito,si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti entro un certo periodo di tempo convenuto,i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto

La disciplina del noleggio di nave si applica anche agli aereomobile.

Il contratto di noleggio si distingue in noleggio a viaggio e noleggio a tempo.

Il noleggio a viaggio è caratterizzata dalla preventiva determinazione del viaggio o dei viaggi da effettuare.Nel noleggio a tempo si prestabilisce la durata del noleggio e i viaggi non sono predeterminati

La qualità di armatore(o di esercente)appartiene al noleggiante,al quale rimane la detenzione della nave e dell’aereomobile,per l’esercizio della navigazione,mentre i singoli viaggi sono compiuti nell’interesse del noleggiatore.

Il contratto di noleggio è autonomo rispetto al contratto di trasporto.Il fatto del trasporto non risulta dedotto in contratto,sia perché il noleggiatore può servirsi dei viaggi a fini diversi del trasporto(pesca,rilevazione scientifica)sia perché,anche qualora con la nave siano effettuati trasporti,della loro esecuzione è il noleggiatore che si obbliga verso terzi(caricatori o passeggeri)assumendo la qualità dei vettore:in tal caso il noleggiatore si obbliga verso i terzi a trasportare utilizzando la nave del noleggiante.Fra noleggiante  e noleggiatore corre soltanto l’obbligo del primo di compiere i viaggi,i quali rappresentano per il secondo un utilità economicamente valutabile.

Il noleggio è regolato dal codice della navigazione.Nella pratica mercantile marittima,ogni contratto che si stipula nel contesto del traffico non di linea viene detto charter party.Oltre al bare boat charter,che si qualifica come contratto di locazione,il charter party prende il nome di vojage charter quando il nolo è stabilito a viaggio e di time charter quando il nolo è stabilito a tempo.

Vi sono pure voyage charters che sono negoziati da associazioni di categoria di armatori e di caricaritori.In tal caso vi compare il termine agreed,che comporta l’obbligatorietà dell’adozione di tale documento nel traffico per il quale è predisposto.Si tratta di contratti che rendono obbligatoria l’osservanza del contratto tipo per i futuri contraenti che facciano parte delle associazioni di categoria che l’hanno negoziato.

Il time charter,opinione prevalente,enuncia che è un contratto di noleggio a tempo.

Si va però diffondendo l’orientamento di chi ritiene  che anche il time charter non sia un noleggio ma un trasporto,ravvisandovi l’obbligo di trasferimento e di custodia delle cose che caratterizza appunto il contratto di trasporto

Noleggio di aereomobile

Nella pratica viene denominato noleggio il charter di aereomobile,sta ad indicare un contratto per l’utilizzazione dell’intera capacità dell’aereomobile.Il charter di aereomobile si può configurare come dry leaese o come wet lease.

Con il dry lease viene trasferita la detenzione di un aeromobile non equipaggiato e il charterer assume la qualità di esercente:in questo caso si ha un contratto di locazione di aeromobile.Con il wet lease l’aeremobile non viene consegnato al charterer,ma soltanto messogli a disposizione da parte dell’esercente per l’uso convenuto e l’equipaggio rimane alle dipendenze dell’esercente.Quest’ultimo contratto quando è utilizzato per il trasporto di cose,si qualifica come un vero e proprio contratto di trasporto,che si avvicina al contratto di trasporto marittimo di carico totale o parziale.

Nel charter per uso proprio(own use)il charterer utilizza l’aereomobile per far trasportare persone(es propri dipendenti)che viaggiano gratuitamente.Il rapporto che si instaura fra esercente,charterer e passeggiero è stato qualificato come contratto(di trasporto)a favore di terzo,dove il charterer è lo stipulante,l’esercente il promittente ed il passeggiero il beneficiario

Nella forma più comune di charter,il charterer utilizza l’aeromobile per far trasportare passeggeri paganti.In questo caso assume l’esecuzione del trasporto e i relativi rischi nei diretti confronti dei passeggeri,emettendo i singoli biglietti di passaggio in proprio nome.Il charterer assume la veste di mandatario dei passeggeri nella stipulazione dei contratti di trasporto col vettore.

Il wet lease si esplica nel quadro della cooperazione fra compagnie aeree per l’utilizzazione dell’aereomobile sui voli di linea.Con esso una compagnia aerea esercente(lessor)si obbliga,nei confronti di un’altra compagnia(lessee)a mettere a disposizione uno o più aereomobili con il proprio equipaggio,oppure a compiere un certo numero di viaggi,su linee servite dal lessee.In questo caso il biglietto di passaggio viene emesso dal lessee e rischi del trasporto vengono contrattualmente ripartiti fra le due compagnie.

Il codice della navigazione stabilisce per il contratto di noleggio di nave o aeromobile la forma scritti ad probationem.

Messa a disposizione della nave.Clausola di cancello

La nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel contratto.Spesso vengono indicati due termini:

-       uno iniziale prima del quale il contratto non avrà inizio di esecuzione anche se la nave sia pronta

-       uno finale detto cancello

Per consentire al noleggiatore di prepararsi all’esecuzione del contratto,è spesso previsto un sistema di informazione periodica nella posizione della nave e della prevista data di arrivo.

Appena la nave è giunta nel luogo convenuto ed è pronta per l’esecuzione del contratto,il noleggiante  deve dare l’avviso di prontezza al noleggiatore.Dalla ricezione dell’avviso decorre un breve termine.Trascorso tale termine il contratto si considera iniziato a ogni effetto.L’eventualità che la nave non sia messa a disposizione del noleggiatore nel termine ultimo convenuto,è disciplinata dalla clausola di cancello,che viene adottata anche nei contratti di locazione di nave e nei vojage charter.

Secondo questa clausola,il noleggiante è obbligato a presentare la nave anche dopo la scadenza del termine(di cancello)stabilito per la sua messa a disposizione.Dopo la scadenza del termine senza che la nave sia arrivata,al noleggiatore è concessa una duplice facoltà:
- attendere la nave e dare ugualmente esecuzione al contratto o cancellare lo stesso

Il noleggiatore può esercitare tale opzione a partire dalla scadenza del termine fino al momento in cui gli viene comunicato l’avviso di prontezza.

L’obbligo del noleggiante in primis è la messa della nave in stato di navigabilità.

Obbligo del noleggiatore è il pagamento del nolo

Clausola di employment,indemnity e colpe commerciali

Clausola tipica del time charter è quella dell’employment,secondo il quale il comandante,pur rimanendo alle dipendenze del noleggiante,deve eseguire gli ordini del noleggiatore per quanto attiene all’impiego,all’agenzia e alle operazioni connesse.Per impiego si intende l’impiego della nave che il noleggiatore intende attuare per i propri interessi.Per agenzia si intendono i rapporti con gli agenti marittimi a terra scelti dal noleggiatore.

Si tratta di una obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiato le prestazioni di uno suo dipendente;l’obbligo di eseguire gli ordini del noleggiatore viene assunto dal comandante nei confronti del noleggiante,in quanto suo dipendente,non nei confronti del noleggiatore.

Il comandante deve seguire le istruzioni del noleggiatore sull’impiego commerciale della nave e rilasciare le polizze di carico alle condizioni da lui indicate.

Nel contenuto della clausola di employment si possono distinguere due gruppi di attività che il comandante deve seguire agli ordini del noleggiatore.Il primo gruppo riguarda le attività relative all’impiego contrattuale della nave,che costituiscono concreta esplicazione della prestazione del noleggiante,la quale,in mancanza delle istruzione del noleggiante,non potrebbe avere materiale esecuzione.

Il secondo gruppo è costituito da attività compiute nell’esclusivo del noleggiatore,attività che quest’ultimo potrebbe svolgere lui ma che affida al comandante(es emissione di polizze di carico,caricazione di certa merce)

Il primo gruppo di attività trova la sua ragione d’essere nel fatto che l’impiego della nave viene stabilito successivamente durante la fase di esecuzione.Ciò determina la determinazione del nolo a tempo.

Al secondo gruppo di attività è collegata la clausola di indemnity.Essa consente al noleggiante di rivalersi sul noleggiatore per ogni responsabilità in cui il primo possa incorrere in conseguenza dell’emissione di polizze di carico e dell’esecuzione del comandante degli ordini impartigli in virtù della clausola di employment.

La funzione dell’indemnity è quella di tutelare il noleggiante quando resti ,in conseguenza dell’esecuzione di ordine del noleggiatore,sia tenuto a sopportare verso terzi responsabilità più ampie di quello che è tenuto a sopportare verso il noleggiatore  in virtù del contratto di noleggio;in altri termini la rivalsa del noleggiante verso il noleggiatore avrà luogo soltanto nei limiti in cui l’inadempimento del primo verso i terzi non costituisca anche inadempimento verso il secondo.

L’applicazione più frequente della clausola d’indemnity si ha quando una polizza di carico che documenta il contratto di trasporto intercorrente fra il noleggiante(in qualità di vettore)e un terzo caricatore,venga emessa in nome del noleggiante(anchorchè per conto del noleggiatore);in tal caso il noleggiante è tenuto a rispondere verso il terzo in base alla polizza di carico(in quanto emessa in suo nome)e può rivalersi sul noleggiatore in base al contratto di noleggio.

Diversa è l’ipotesi in cui il comandante non ottemperi,o ottemperi mali o negligentemente,agli ordini relativi all’impiego impartitigli dal noleggiatore(colpa commerciale).In tal caso,a norma dei formulari dei time charter,responsabile nei confronti di quest’ultimo è il noleggiante,in quanto inadempiente alla sua obbligazione,sancita nella clausola dell’imployment,di fornire attività del comandante per le attività incidiate nella clausola stessa.

L’espressione più rilevante dell’attività del comandante agli ordine del noleggiatore ,in esecuzione della clausola dell’employment,è costituita dall’emissione delle polizze di carico per conto del noleggiatore.Ciò avviene quando il noleggiatore assume il trasporto di merce appartenente  a terzi e fa si che vengano loro rilasciate le polizze di carico,che costituiscono il documento di tale contratto di trasporto.

Contratto di trasporto

Sottospecie di trasporto per acqua:

-       trasporto di persone,trasporto di cose il quale a sua volta si distingue del trasporto di carico totale o parziale e del trasporto di cose determinate.

Il trasporto per aria si distingue in due sottospecie:

-trasporto di persone e di bagaglie,trasporto di cose

Trasporto di persone

Il contratto di trasporto di persone(contratto di passaggio)è un contratto consensuale contraddistinto dall’obbligo del vettore di trasferire una persona(passeggiero)da un luogo all’altro.

Si differenzia del trasporto di cose per la diversità dall’oggetto trasportato(persone anziche cose).

Contratto deve essere provato per iscritto.

Biglietto di passaggio

Il biglietto di passaggio deve indicare il luogo e la data di emissione,il luogo di partenza e di destinazione,la classe e il prezzo di passaggio,il nome e il domicilio del vettore.

Per i trasporti aerei effettuati da vettori comunitari il biglietto deve contenere:

-indicazione dei punti di partenza e di destinazione

CONTRIBUZIONI ALLE AVARIE COMUNI

L’istituto della contribuzione alle avarie comuni,nel suo principio essenziale di ripartizione proporzionale fra tutti i partecipanti di un sacrificio fatto per salvare la spedizione.

Questa materia è regolato di York e Anversa.

Le regole di York e Anversa comprendono due gruppi di regole:

-       le prime(contraddistinte  con lettere dell’alfabeto)contenente definizioni di carattere generale

-       le seconde(contraddistinte dai numeri romani)contenenti norme analitiche su singoli casi di avaria e fasi di applicazioni dell’istituto

Sono ammessi in avaria comune le spese ed i danni,i quali siano conseguenza diretta di un provvedimento ragionevolmente preso dal comandante della nave,o da altri in sua vece,per cercare di assicurare la salvezza della disposizione di fronte a un evento,che la mette in pericolo,verificatosi nel corso del viaggio.

L’atto che determina il danno deve essere compiuto da chi ha il potere di prendere provvedimenti per la salvezza della spedizione,i quali competono al comandante in quanto capo della spedizione stessa;l’atto deve pertanto essere compiuto da chi sia nel momento del pericolo capo della spedizione.Invece le regole di York e Anverse non menzionano l’autore dell’atto di avaria,che può essere compiuto da chiunque.

L’atto deve essere:

-       intenzionale,richiesto solo nelle regole di York e Anversa,implica un indirizzo della volontà dell’autore in vista dei risultati che dall’atto possano derivare

-       ragionevolezza dell’atto comporta la formulazione,da parte dell’autore,di un giudizio di idoneità dell’atto stesso in relazione al fine che si prefigge di conseguire(salvezza comune)

-       il requisito dello scopo della comune salvezza si pone in opposizione a quello del semplice sicuro proseguimento del viaggio

-       connesso a quello della salvezza comune è il requisito del pericolo.Non è necessario che il pericolo sia in atto ne che sia imminente al momento della deliberazione;è sufficiente la ragionevole previsione di un pericolo futuro,purchè certo e in grado di pregiudicare la spedizione

Avarie eccettuate

Non tutti i danni che sono considerati avarie comuni,sono ammessi alla contribuzione.Ne sono infatti esclusi i danni che siano caduti:

-       su attrezzi e oggetti di corredo e armamento della nave non descritti nell’inventario

-       su provviste di bordo

-       su cose caricate clandestinamente

-       su cose dichiarate dal caricatore in maniera inesatta

Non sono esclusi dalla contribuzione i danni determinati da un atto d’avaria compiuto per fronteggiare un pericolo provocato da un fatto colposo di terzi o di anche un partecipante alla soluzione

Regolamento contributivo

Ciascuno di coloro che hanno sopportato spese o subito danni ammissibili in avaria comune partecipa alla formazione della massa creditoria e concorre alla ripartizione.

La formazione della massa creditoria si risolve nella valutazione dei danni che la compongono,per gli effetti del successivo riparto contributivo.Tale valutazione è oggetto di norme tecniche concernenti:

-       le spese eccezionali

-       i noli perduti

-       i danni materiali alla nave e al carico

Tutti i partecipanti alla spedizione partecipano alla formazione della c.d massa debitoria,in ragione del valore dei beni per ciascuno di essi in rischio.Contribuiscono alla massa debitoria anche coloro che hanno sopportato la spesa o subito il danno ammessi in avaria comune

Dei beni ammessi alla massa debitoria sono esclusi i beni oggetto di spedizione postale,bagagli dei passeggeri,effetti personali

Dopo la formazione delle due masse creditoria e debitoria,si procede al regolamento contributivo,che consiste nell’addebbitare a ciascun partecipante alla spedizione,tenuto alla contribuzione,di una quota dell’ammontare complessivo della massa creditoria,corrispondente al rapporto fra il valore stimato dei beni per cui esso concorre e l’ammontare complessivo della massa debitoria.Ciascun partecipante danneggiato risulta creditore,nei confronti degli altri interessati alla spedizione,di tante quote di contribuzione che costituiscono l’ammontare stimato del danno da lui subito,ammesso in avaria comune e partecipante alla formazione della massa creditoria.

L’azione per contribuzione alle avaria comuni si prescrive col decorso di 1 anno al termine del viaggio della nave

L’istituto della contribuzione pone in essere rapporti diretti fra i diversi partecipanti alla spedizione,rapporti che hanno per oggetto soggetto attivo ciascun partecipante creditore del diritto alla contribuzione,per soggetto passivo ciascun partecipante tenuto alla contribuzione e per oggetto la quota di contribuzione,della quale quest’ultimo è debitore.

 

 

 L’ESERCZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

 

L’ARMATORE E L’ESERCENTE

 

195. Definizione

Il cod. nav. definisce l’armatore e l’esercente:

- ARMATORE è chi assume l’esercizio della nave

- ESERCENTE è chi assume l’esercizio di un aeromobile

Quindi, la figura dell’esercente corrisponde, nella navigazione aerea, a quella dell’armatore nella navigazione per acqua.

Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo, perché può presupporre anche un diritto reale limitato (es. usufrutto) o anche un rapporto obbligatorio (es. contratto di locazione).

Il concetto di esercizio prescinde anche dall’armamento, ovvero la fornitura di tutto il necessario per la navigazione (attrezzature, equipaggiamento,…). Quindi un soggetto che provvede ad armare la nave non ne assume l’esercizio, ma questo viene assunto dall’armatore.

 

196. Esercizio ed impresa

L’esercizio di una singola nave o di un singolo aeromobile configura l’impresa di navigazione.

Il termine impresa usato nel cod. nav. ha un significato diverso di quello usato nel cod. civile.

Il cod. civ. designa l’impresa l’esercizio professionale di un’attività economica organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni o di servizi.

Infatti, non sempre nell’esercizio possono riconoscersi tutti gli elementi che sono il presupposto dell’attività commerciale. La nave e l’aeromobile, infatti, possono essere esercitati a scopo di diporto o per spedizione scientifiche oppure essere gestiti in via meramente occasionale – è evidente che in questi casi non è ipotizzabile l’impresa per la carenza della finalità produttiva o di scambio e del requisito della professionalità

Pertanto, il diritto commerciale investe l’esercizio della navigazione quando questo configura un’impresa, ma non preclude l’applicazione della disciplina del cod. nav.

Lo stesso può dirsi con riguardo all’esercizio di attività di pesca. Infatti, l’armatore è anche imprenditore ittico. (la disciplina dell’imprenditore ittico non si applica all’esercizio della pesca sportiva o della pesca-turismo.

 

Sommario:

- l’esercizio di una singola nave o di un singolo aeromobile costituisce l’impresa di navigazione ed è regolato dal diritto della navigazione

- nell’ipotesi di esercizio della navigazione sotto forma di impresa come definita dal cod. civile (ovvero esercizio professionale di un’attività economico-produttiva) la disciplina dell’impresa si aggiunge a quella del cod. nav.

 

197. Pubblicità dell’esercizio

Con riguardo all’ARMATORE, prima di assumere l’esercizio della nave, deve fare dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante.

La dichiarazione deve contenere: le generalità, la nazionalità, il domicilio o la residenza dell’armatore; gli elementi di individuazione della nave (nome o numero, stazza…).

Quando l’esercizio è assunto da persona diversa dal proprietario, occorrono anche le generalità, nazionalità, domicilio o residenza del proprietario; l’indicazione del titolo che attribuisce l’uso della nave o del galleggiante.

La dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante e, per le navi maggiori, annotata sull’atto di nazionalità.

 

Con riguardo, invece, all’ESERCENTE, prima di assumere l’esercizio dell’aeromobile, deve farne dichiarazione all’ENAC. La dichiarazione deve essere fatta nelle stesse forme e con le stesse modalità della dichiarazione di armatore e viene trascritta nel registro aeronautico nazionale ed annotata sul certificato di immatricolazione.

 

Se vi è discordanza tra la trascrizione nel registro e le annotazioni sui documenti di bordo, prevalgono le risultanze del registro.

In mancanza di dichiarazione, armatore ed esercente si presume il proprietario fino a prova contraria.

A tutela degli interessi del proprietario non armatore o esercente, il cod. nav. dispone che, qualora l’armatore o l’esercente non provveda alla dichiarazione, questa può essere effettuata dal proprietario della nave o dell’aeromobile.

 

Per quanto riguarda l’efficacia dichiarativa della pubblicità la dottrina ritiene che, da un lato, la dichiarazione dovrebbe avere l’effetto positivo dell’opponibilità ai terzi in buona fede del fatto trascritto, dall’altro l’effetto negativo dell’inopponibilità ai terzi in buona fede del fatto non trascritto.

Tuttavia, altra parte della dottrina ritiene che si tratti di pubblicità-notizia (serve a dare semplice notizia di determinati fatti, ma la sua omissione non influisce né sulla validità né sull’efficacia e costituisce un obbligo). Il suo effetto è quello di rendere a tutti gli interessati la conoscenza dei fatti iscritti; tuttavia, non è preclusa la prova che i fatti iscritti non corrispondano alla realtà oppure che, in assenza di dichiarazione, che l’esercizio sia stato assunto da persona diversa da quella del proprietario.

L’adempimento della dichiarazione, nell’ipotesi dell’armatore che sia anche proprietario, costituisce una semplice facoltà, in quanto il proprietario si presume armatore.

Nell’ipotesi, invece, di armatore che non sia proprietario, esso costituisce un onere per la dottrina che attribuisce efficacia dichiarativa alla dichiarazione. Mentre, ritenendo che si tratti di pubblicità-notizia o di un mezzo di prova precostituito, esso costituisce una facoltà, in quanto l’interessato ha facoltà di scegliere se provvedere alla dichiarazione oppure fornire successivamente la prova del fatto non trascritto.

 

La dichiarazione di armatore non è richiesta quando i comproprietari della nave si siano costituiti in società di armamento, perché la pubblicità dell’atto costitutivo sostituisce la dichiarazione.

Non è nemmeno richiesta per l’esercizio di navi straniere prese in locazione ed iscritte nel registro speciale delle navi locate. Inoltre, non è richiesta per le navi addette alla navigazione interna.

 

La dichiarazione di esercente non è richiesta per l’esercizio di aeromobili presi in locazione per più di 6 mesi, perché è sostituita dalla pubblicità del contratto di locazione.

 

198. Conferenze e consorzi marittimi

Gli armatori che esercitano servizi di trasporto nell’ambito di una stessa linea usano associarsi in cartelli, detti conferenze marittime, allo scopo di regolare la concorrenza fra di loro e di limitare o, se è possibile, di eliminare la concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza.

L’accordo conferenziale comporta, da un lato, l’uniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto, la ripartizione delle percorrenze e, a volte, mediante appositi pools, la messa in comune dei carichi e dei noli. D’altra parte, sono attuate pratiche dirette a vincolare gli utenti con accordi di fedeltà che prevedono sconti di vario genere sulle tariffe.

La Comunità europea ha dichiarato l’illegittimità delle conferenze marittime, in quanto contrastanti con le regole comunitarie che presiedono alla concorrenza.

 

I consorzi marittimi sono forme di cooperazione finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici o commerciali (con esclusione della determinazione dei prezzi), fino a realizzare un vero e proprio servizio congiunto fra le imprese stesse.

Fra le intese che integrano gli accordi di consorzio, la più significativa consiste nella messa in comune delle capacità di carico, attraverso lo scambio reciproco, da parte degli armatori, di quote di stive delle proprie navi. Questo determina la necessità di ulteriori accordi di carattere tecnico, quali l’uso in comune di terminali portuali e servizi annessi, l’uniformità delle procedure informatiche e della documentazione relativa… Con il regolamento CE del 2000 tali attività sono state esentate, a certe condizioni, dal rispetto delle regole sulla concorrenza.

 

199. Accordi di collaborazione fra compagnie aeree

La liberalizzazione dei servizi aerei ed il conseguente incremento della competitività fra compagnie aeree, hanno determinato lo sviluppo di accordi di collaborazione tendenti a ridurre la concorrenza ed a razionalizzare i servizi, con effetti benefici sui costi di gestione. Si tratta di contratti atipici, fra i quali i più importanti sono il code sharing, il franchising, il wet lease e l’interchange agreements.

 

1 – CODE SHARING è l’accordo più diffuso. Tramite esso una compagnia aerea, che esercita voli di linea col proprio codice di designazione (denominata vettore operativo), consente ad un’altra compagnia (denominato vettore commerciale) di aggiungere il proprio diverso codice sullo stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto con tale codice a proprio nome.

La finalità dell’accordo è quella di ottimizzare l’efficienza operativa delle due compagnie, evitando duplicazioni di voli e razionalizzando la capacità degli aeromobili.

Gli accordi di code sharing sono spesso inseriti in più ampi accordi di collaborazione, che possono prevedere la programmazione degli orari, la suddivisione dei ricavi, la qualità dei servizi offerti, l’assistenza a terra…

I vettori sono tenuti a rispettare le regole di concorrenza e i requisiti di sicurezza prescritti. Inoltre, quando il trasporto aereo è effettuato da un vettore di verso da quello indicato nel biglietto, i passeggeri devono essere informati.

 

2 – FRANCHISING (o contratto do affiliazione commerciale)

Con esso un’impresa affiliante concede ad un’altra impresa affiliata il diritto di utilizzare la denominazione commerciale dell’affiliante, vendendo prodotti o prestando servizi a nome di questa. La compagnia aerea affiliata utilizza segni distintivi e codice di volo dell’affiliante ed emette i biglietti di passaggio in nome di quest’ultimo; le bande orarie sono dell’affiliata, ma le linee servite rientrano nella rete dell’affiliante. Il corrispettivo è generalmente costituito da una percentuale del volume di affari.

 

3 – WET LEASE è un contratto mediante il quale una compagnia aerea esercente si obbliga nei confronti di un’altra compagnia a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio oppure a compiere un certo numero di viaggi su linee servite da quest’ultima e utilizzando il codice di designazione di quest’ultima.

 

4 – AIRCRAFT INTERCHANGE AGREEMENTS servono per consentire ad una compagnia aerea di trasportare passeggeri o merce per un viaggio che solo per una prima parte può essere da lei effettuato in base ai propri diritti di traffico, perché per una seconda parte tali diritti spettano ad un’altra compagnia aerea. Quindi, in base all’accordo fra le due compagnia, l’aeromobile di cui la prima compagnia ha l’esercizio effettua l’intero viaggio, ma per la seconda parte l’esercizio si trasferisce alla seconda compagnia, la quale sostituisce con il proprio equipaggio quello della prima. Il rapporto fra le due compagnie si qualifica come locazione di aeromobile e solo la prima compagnia figura come vettore contrattuale per tutto il percorso.

 

- LA RESPONSABILITA’ DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE

   E LA RELATIVA LOMITAZIONE

 

200. Disciplina della responsabilità

La disciplina della responsabilità dell’armatore e dell’esercente si inquadra nei principi stabiliti in materia di responsabilità del codice civile.

Il cod. nav. dispone solo che l’armatore e l’esercente sono responsabili dei fatti commessi dall’equipaggio (compreso il comandante) in virtù del rapporto di preposizione.

Inoltre, il comandante ha la rappresentanza dell’armatore e dell’esercente; quindi, costoro, per quanto riguarda la nave, l’aeromobile e la spedizione, sono direttamente impegnati dall’attività negoziale del comandante che agisce in nome e per conto loro.

L’armatore e l’esercente non sono responsabili per l’adempimento di obblighi pubblicistici, che la legge impone al comandante, in quanto il soggetto è tenuto personalmente e direttamente.

È imputabile all’armatore ed all’esercente la responsabilità per tutte le obbligazioni, sia che esse derivino da contratti stipulati dal comandante in nome e per conto loro, sia che derivino da fatti illeciti del comandante o di altro membro dell’equipaggio.

 

Importante è l’Art. 143 c. nav. il quale consente l’iscrizione nei registri italiani di navi appartenenti a persone non comunitarie, purché queste assumano direttamente l’esercizio della nave attraverso un’organizzazione sul territorio italiano con gestione demandata a persona comunitaria, che assuma la responsabilità dell’esercizio facendone dichiarazione presso l’ufficio di iscrizione.

Quindi, la responsabilità viene attribuite al rappresentante, in deroga ai principi in tema di mandato con rappresentanza.

 

La disciplina del cod. nav., disponendo solo i criteri di imputazione, ricorre all’integrazione normativa del cod. civ., in assenza di una disciplina speciale.

Ad es. con riferimento alla responsabilità extracontrattuale si ritiene che gli artt. del cod. nav. devono essere considerati speciali rispetto all’Art. 2049 c. civ., il quale detta il criterio di imputazione per padroni e committenti; quindi non riceve applicazione in tema di responsabilità dell’armatore e dell’esercente. Mentre, si ritengono applicabili in materia di navigazione gli artt. del cod. civ. sulla responsabilità per l’esercizio di attività pericolosa e per danni cagionati da cose in custodia – responsabilità oggettiva).

 

L’Art. 879 c. nav. regola la responsabilità dell’ESERCENTE nel caso di uso dell’aeromobile senza il suo consenso; in questo caso l’esercente risponde, in solido con l’utente abusivo, solo se non abbia rispettato la dovuta diligenza al fine di evitare tale uso.

Inoltre, il cod. nav. dispone che, in caso di responsabilità derivante dell’utilizzazione dell’aeromobile da parte di chi abbia acquistato il diritto di utilizzarla per non più di 14 giorni, l’esercente risponde in solido con l’utilizzatore.

(Queste norme sono applicabili per analogia alla navigazione marittima.)

 

Per quanto riguarda l’unità da diporto la responsabilità verso terzi derivante dalla loro circolazione è regolata dal c.c. ovvero il conducente è presunto responsabile e può liberarsi solo provando di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno.

(il diritto al risarcimento dei danni si prescrive in 2 anni).

 

Le convenzioni internazionali prevedono speciali regimi di responsabilità, con riferimento ai danni a terzi provocati dal trasporto marittimo di idrocarburi, di sostanze nucleari, di sostanze pericolose e nocive.

Con riguardo ai danni provocati dal trasporto di idrocarburi e sostanze nucleari, le norme internazionali non imputano la responsabilità all’armatore, ma al proprietario della nave ed all’esercente dell’impianto nucleare.

Mentre, con riguardo ai danni provocati dal trasporto di sostanze pericolose e nocive, dispone la Convenzione di Londra del 1996, il quale non è ancora in vigore.

 

201. Limitazione della responsabilità dell’ARMATORE

È tradizionale alla navigazione marittima l’istituto della limitazione della responsabilità dell’armatore.

Secondo il cod. nav. la limitazione della responsabilità dell’armatore si riferisce a tutte le obbligazioni che vincolano l’armatore in occasione e per bisogni di un viaggio e a quelle sorte da fatti o atti compiuti durante il viaggio stesso, ad eccezione delle obbligazioni derivanti da dolo o colpa grave dello stesso armatore.

 

Per viaggio deve intendersi la navigazione dal porto di partenza fino al porto di approdo, comprese le operazioni preparatorie, strumentali o complementari, anteriori alla partenza e successive all’approdo.

L’elemento patrimoniale, al quale si riferisce la limitazione, è costituito da una somma, pari al valore della nave ed all’ammontare lordo del nolo e di ogni altro provente del viaggio.

Il valore della nave, che si assume per stabilire la somma limite, è determinato con riferimento al momento in cui la limitazione è richiesta e non oltre la fine del viaggio. Ma se il valore della nave, al momento della richiesta, è inferiore ad 1/5 del valore della nave all’inizio del viaggio, la somma limite è data da questo quinto; se invece il valore della nave al momento della richiesta è superiore ai 2/5, la somma limite è data da questi 2/5.

Il valore della nave all’inizio del viaggio è dato dalla polizza di assicurazione come valore di stima. In mancanza, si fa ricorso al valore commerciale stabilito dagli accertamenti svolti dal registro di classificazione.

 

Per nolo deve intendersi i corrispettivo del contratto di noleggio o di trasporto di cose o persone, in relazione al viaggio al quale si riferisce la limitazione, integrato da alcune retribuzioni accessorie.

 

La limitazione non opere ex lege, ma è frutto dell’esercizio di un diritto potestativo dell’armatore, che si esperisce con ricorso all’autorità giudiziaria competente, la quale dichiara, con sentenza, aperto il procedimento di limitazione.

 

202. Natura della limitazione

È discusso se il sistema di limitazione della responsabilità configuri una limitazione del debito o della responsabilità.

È stato disposto che il sistema attuato dal cod. nav. concrea una limitazione della responsabilità e non del debito dell’armatore.

 

Il cod. nav. dispone che, dalla data di pubblicazione della sentenza di apertura del procedimento di limitazione, i CREDITORI soggetti alla limitazione non possono promuovere l’esecuzione forzata sui beni dell’armatore per le obbligazioni soggette alla limitazione. Inoltre, l’armatore è tenuto a depositare una somma limite sulla quale concorrono i creditori soggetti a limitazione, secondo l’ordine delle rispettive cause di prelazione. In questo modo si attua una separazione dal patrimonio dell’armatore della somma limite. (Questo dimostra che non si tratta di una limitazione del debito, perché se così fosse i creditori potrebbero esperire l’azione esecutiva sui beni dell’armatore.)

203. Disciplina internazionale

A livello internazionale esistono 3 Convenzioni, nessuna delle quali è stata ratificata in Italia.

1 – Convenzione sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di nave, redatta a Bruxelles nel 1924

2 – Convezione sulle limitazione di responsabilità dei proprietari di nave, redatta a Bruxelles nel 1957

3 – Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi.

La Convenzione di Londra ha modificato in modo sostanziale l’istituto della limitazione. Infatti, è stato esteso il beneficio della limitazione anche al noleggiatore, al soccorritore ed all’assicuratore della responsabilità. Tuttavia, i crediti nei confronti dei quali il beneficio è ammesso sono inferiori, non essendovi compresi quelli per compenso di soccorso o per contributo di avaria comune, quelli per inquinamento e danno nucleare. La composizione della somma limite è commisurata alle tonnellate di stazza lorda della nave e varia, a seconda della stazza, per i danni alle cose e per i danni alle persone.

 

204. Limitazione della responsabilità dell’ESERCENTE

La responsabilità dell’esercente non è limitata globalmente, ma sussistono diverse e specifiche limitazione per varie cause di responsabilità. Ad es. per il risarcimento di danni da urto il cod. nav. dispone che il risarcimento complessivo dovuto dall’esercente è limitato alle somme previste dalla normativa comunitaria come copertura assicurativa minima della responsabilità verso i terzi per incidente.

 

La disciplina della limitazione dell’esercente differisce da quelle dell’armatore in alcuni punti:

- la limitazione opera ex lege, non essendo necessaria una dichiarazione dell’esercente

- la somma limite, anziché al valore del veicolo, è fissata in base a coefficienti predeterminati o a somme prestabilite

- la limitazione non ha luogo per viaggio, ma per incidente

- si tratta, in ogni caso, di limitazione del debito, non della responsabilità.

 

205. Responsabilità per inquinamento del mare causato da navi

È stata sviluppata, di recente, un’intensa attività normativa, soprattutto a livello internazionale, al fine di prevenire incidenti e di diminuire gli effetti dannosi ed al fine di istituire un regime di responsabilità idoneo a compensare i soggetti danneggiati.

È stata approvata la Convenzione di Bruxelles nel 1969 sulla responsabilità civile per danni da inquinamento da idrocarburi (detta CLC) integrata dalla Convenzione di Bruxelles del 1971 sulla creazione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi (detta IFC).

La Convenzione CLC si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi fuoriusciti o scaricati da navi (escluse navi da guerra e le navi di Stato utilizzate per un servizio non commerciale), in conseguenza ad un incidente, purché tali danni si verifichino nel territorio o nel mare territoriale o nella zona economica esclusiva di uno Stato contraente.

La responsabilità è imputata al proprietario della nave; costui può liberarsi solo provando che il danno:

- è derivato da un atto di guerra, ostilità, guerra civile, insurrezione, o da un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile ed irresistibile;

- è stato interamente causato dall’atto od omissione di un terzo compiuto con l’intenzione di provocare il danno;

- è stato interamente causato da colpa dell’autorità addetta alla manutenzione dei fari o di altri aiuti alla navigazione, nell’esercizio di tale funzione,

- è derivato, in tutto o in parte, dall’atto od omissione della persona che ha subito il danno (in questo caso il proprietario è liberato, in tutto o in parte, dalla sua responsabilità verso tale persona.

Si può dunque parlare di RESPONSABILITA’ OGGETTIVA, però, non assoluta, perché il fatto dannoso prescinde dalla considerazione dei fatti che l’abbiano provocato e tanto meno dalla condotta di un soggetto o del suo atteggiamento psicologico; è sufficiente il verificarsi dell’evento dannoso per determinare il sorgere dell’obbligazione risarcitoria.

Oltre all’autore del danno e della sua condotta, è irrilevante anche il nesso di casualità.

Si tratta di una RESPONSABILITA’ CANALIZZATA, poiché la Convenzione esclude che i danneggiati possano agire nei confronti di tutti gli altri soggetti diversi dal proprietario della nave, potenzialmente responsabili (es. equipaggio, pilota, armatore…), a meno che il danno non sia derivato da dolo o da condotta consapevole di costoro.

Invece, con riguardo al proprietario, la Convenzione gli consente l’azione di rivalsa verso i terzi responsabili.

 

A questo severo regime di responsabilità, si aggiunge la previsione dell’obbligo, a carico dei proprietari di navi cisterna di portata superiore alle 2.000 tonnellate, di contrarre un’assicurazione o altra garanzia finanziaria. In questo caso, il danneggiato ha azione diretta contro l’assicuratore.

 

Il proprietario ha il diritto di limitare la sua responsabilità per ogni sinistro, ad una certa somma per ogni tonnellata di stazza della nave, fino ad un massimo di 89.770.000 diritti speciali di prelievo. Tuttavia, il proprietario non può avvalersi di questa limitazione se il sinistro è stato causato da dolo o condotta consapevole a lui imputabili.

 

Nel caso in cui il danno non sia risarcibile ai sensi della Convenzione, oppure se l’entità dei danni superi il limite massimo consentito, oppure se l’assicurazione o altra garanzia finanziaria non sia sufficiente, la Convenzione IFC prevede l’intervento del Fondo internazionale, dotato di personalità giuridica, finanziati con i contributi degli interessati ai carichi di idrocarburi, che è obbligato fino al limite complessivo di 230 milioni di diritti speciali di prelievo oppure di 300.740.000 diritti speciali di prelievo se l’incidente avviene in periodi di elevata contribuzione finanziaria.

Il Fondo non è obbligato quando dimostri che il danno è derivato da un atto di guerra, ostilità, guerra civile, insurrezioni, oppure quando si tratta di nave di Stato utilizzata per un servizio non commerciale, o ancora quando è derivato dall’atto od omissione colposo o doloso della persona che ha subito il danno.

 

Il diritto al risarcimento è assoggettato ad un doppio termine di estinzione – ovvero:

- termine di 3 anni decorrente dal verificarsi del danno

- termine di 6 anni decorrente dalla data del sinistro.

 

Fuori dall’ambito di applicazione della Convenzione CLC, la responsabilità per danni da inquinamento in Italia è regolata dalla l. 979/1982.

Questa legge vieta le immissioni nel mare territoriale italiano di idrocarburi e di altre sostanze nocive. Per le navi italiane il divieto è esteso anche al di fuori delle acque territoriali.

In caso di immissioni sono previste sanzioni penali a carico del comandante, del proprietario della nave o dell’armatore in caso di concorso in reato.

È disposta la responsabilità solidale del comandante col proprietario o con l’armatore della nave per le spese sostenute dallo Stato per la pulizia delle acque e degli arenili e per i danni causati alle risorse marine.

Questa RESPONSABILITA’ è ASSOLUTA, perché non prevede nessuna prova liberatoria e anche perché essa sussiste, oltre che in caso di scarico doloso o colposo, anche nei casi in cui la discarica sia stata effettuata per la sicurezza della nave o di altra nave; l’immissione sia stata causata da un’avaria o da una perdita inevitabile.

Nei casi diversi da questi (es. quando la discarica sia stata effettuata per la necessità di salvare vite umane) la legge non si applica ed al soggetto responsabile vengono applicate le norme di diritto comune (es. in caso di scarico per salvare vite umane, si potrà ricorrere a una delle cause di giustificazione – ovvero alla stato di necessità).

 

206. Responsabilità per il trasporto di sostanze nucleari

È presente, a livello internazionale, una normativa speciale della responsabilità civile per danni conseguenti ad incidenti nucleari.

È stata approvata la Convenzioni di Parigi nel 1960 sulla responsabilità nel campo dell’energia nucleare, completata dalla Convenzione complementare di Bruxelles del 1963.

Entrambe le convenzioni sono state ratificate in Italia.

 

La normativa interna italiana, contenuta nella l. 1860/1962, si è adeguata a quella internazionale.

Nel trasporto di sostanze nucleari, effettuato con qualunque mezzo di trasporto, in caso di incidente causato dalle proprietà radioattive delle materie trasportate, la responsabilità per i danni è canalizzata sull’esercente dell’impianto nucleare, con esclusione di qualsiasi altro soggetto.

La responsabilità è assoluta e rimane esclusa solo in caso di conflitto armato, ostilità, guerra civile, insurrezioni, cataclismi naturali di carattere eccezionale.

La responsabilità dell’esercente dell’impianto è limitata a 3.870.000 euro.

Per i danni eccedenti tale cifra risponde lo Stato fino a 22.590.000 euro.

Se i danni provocati superano tali somme, ne rispondono le parti contraenti della Convenzione fino a 38.730.000 euro.

L’esercente è obbligato a stipulare un’assicurazione o altra garanzia finanziaria per l’ammontare che gli spetta.

 

Allo scopo di evitare possibili interferenze con altre convenzioni in materia di trasporto, è stata approvata la Convenzione di Bruxelles nel 1971. Questa convenzione esclude la responsabilità di qualsiasi soggetto che potrebbe essere responsabile in virtù di una qualche convenzione in materia di trasporto, sancendo in questo modo la specialità della normativa in materia nucleare su quella in materia di trasporto.

 

 

 I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

 

267. I contratti di utilizzazione (CONTRATTI CONSENSUALI)

Essi sono i contratti di locazione, di noleggio e di trasporto.

Essi sono considerati una categoria giuridica unitaria, in quanto hanno in comune la causa di godimento, in particolare il godimento dell’utilità che la nave e l’aeromobile possono offrire; utilità che consiste nel trasporto tecnico, inteso nel suo significato di navigazione per acqua o per aria.

Tale unitaria causa di godimento permette di applicare per analogia a ciascuno dei contratti di utilizzazione disposizioni poste a regolare gli altri tipi.

 

- Nella LOCAZIONE di nave o aeromobile, il veicolo costituisce l’oggetto della prestazione di dare del locatore (locatio rei).

- Nel NOLEGGIO, il veicolo è oggetto della prestazione, però, a differenza della locazione, la prestazione del noleggiante consiste in un facere.

- Nel TRASPORTO il veicolo assume una funzione strumentale, perché costituisce il mezzo necessario per l’esecuzione dell’obbligazione principale di trasferimento delle persone o delle cose.

 

268. Sistematica del Codice della Navigazione

La locazione, il noleggio ed il trasporto relativi alle navi addette alla navigazione interna sono regolati dalle norme del cod. nav. per i corrispondenti contratti relativi alle navi addette alla navigazione marittima, salvo che gli usi speciali non dispongano diversamente. Pertanto, per la disciplina dei contratti di utilizzazione della navigazione interna si ha una prevalenza degli USI rispetto alle norme del cod. nav.

 

- La LOCAZIONE della nave o dell’aeromobile è caratterizzata dal passaggio della detenzione della nave o dell’aeromobile dal locatore al conduttore (che generalmente assume la veste di armatore o esercente).

 

- Il NOLEGGIO si caratterizza per il compimento, da parte del noleggiante, di viaggi, che possono essere prestabiliti (noleggio a viaggio) oppure ordinati dal noleggiatore entro il periodo di tempo stabilito (noleggio a tempo). Armatore o esercente è il noleggiante che conserva la detenzione del veicolo e ha alle proprie dipendenze il comandante e l’equipaggio.

 

- Il contratto di TRASPORTO è contraddistinto dall’obbligazione del vettore di trasferire da un luogo ad un altro persone o cose, con assunzione della relativa protezione e custodia.

LA LOCAZIONE

 

269. Definizione, caratteri, integrazione

Secondo la definizione del cod. nav. si ha locazione di nave o aeromobile quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra, per un dato periodo di tempo, il veicolo verso un determinato corrispettivo.

Il contratto di locazione si distingue dagli altri contratti di utilizzazione perché ha la funzione di attribuire al conduttore un diritto personale di godimento del veicolo, che implica la consegna da parte del locatore, con correlativo passaggio della detenzione al conduttore.

La prestazione del locatore non consiste in un facere, come negli altri contratti di utilizzazione, ma in un complesso di obbligazioni dirette a consentire al conduttore il godimento, fra le quali assume particolare rilievo la consegna della cosa oggetto del contratto.

(paragrafo 267 – prestazione del locatore à dare – consegnare la cosa oggetto del contratto).

 

In base al trasferimento della detenzione al CONDUTTORE, quest’ultimo può vantare la tutela possessoria che l’ordinamento assicura alla detenzione (c.c. azione di reintegrazione o di spoglio).

Inoltre, egli è in grado di assumere la qualità di armatore o esercente, con la conseguenza che l’equipaggio è alle sue dipendenze.

Infatti, solo il conduttore, in quanto consegue la detenzione del veicolo, è in grado di attuarne la gestione (il potere di fatto sulla cosa locata legittima all’esercizio del veicolo).

Tuttavia, nelle locazioni di durata non superiore ai 14 GG armatore è considerato il locatore, in quanto si presume che in rapporti brevi l’attività organizzativa dell’esercizio non venga trasferita al conduttore.

 

Oltre alle norme speciali del cod. nav., alla locazione sono applicabili in via sussidiaria le disposizioni generali del codice civile sulla locazione, compatibili con il particolare oggetto del contratto.

Tuttavia, essendo i contratti di utilizzazione considerati una categoria giuridica unitaria, l’applicazione diretta delle norme del codice civile deve essere preceduta dall’applicazione analogica delle norme del cod. nav. in materia di noleggio e trasporto.

 

270. Locazione di NAVE armata ed equipaggiata

Il cod. nav. non distingue fra la locazione di nave a scafo nudo e la locazione di nave armata ed equipaggiata.

Si tratta di due sottospecie del contratto di locazione. In particolare, nella LOCAZIONE di NAVE A SCAFO NUDO l’oggetto è costituito dalla nave dotata solo delle pertinenze; mentre, nella LOCAZIONE di NAVE ARMATA ed EQUIPAGGIATA la nave è consegnata armata (ovvero dotata di tutti i beni di consumo necessari al viaggio – es. combustibile, lubrificanti, provviste, …) ed equipaggiata (ovvero dotata di equipaggio da parte del locatore, il quale ha provveduto a stipulare i relativi contratti di arruolamento).

 

271. Locazione di AEROMOBILE

Le disposizioni del cod. nav. in tema di locazione di nave si applicano anche alla locazione di aeromobile. Differenze si riscontrano riguardo alla disciplina della forma e della pubblicità del contratto.

Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dal c. d. AIRCRAFT INTERCHAGE AGREEMENT, mediante il quale una compagnia cede l’aeromobile ad un’altra per consentire il proseguimento del proprio viaggio su una linea i cui diritti di traffico appartengono alla seconda.

In questo caso la consegna dell’aeromobile da una compagnia ad un’altra si attua mediante il cambio di equipaggio.

 

272. Forma e pubblicità del contratto

Il contratto deve essere provato per iscritto. Tuttavia, l’assenza della forma scritta non pregiudica la validità del contratto, ma rende difficile la prova del medesimo in giudizio.

 

La prova scritta non è richiesta per la locazione di navi minori e galleggianti di stazza lorda non superiore alle 10 tonnellate, se a propulsione meccanica, o alle 25 tonnellate negli altri casi.

Il contratto di locazione di imbarcazioni e navi da diporto deve essere redatto per iscritto SOTTO PENA DI NULLITA’.

Nella pratica la redazione del contratto di locazione di nave avviene mediante l’adozione di un formulario denominato Barecon 2001.

Nel cod. nav. non vi è la previsione della PUBBLICITA’ del contratto di locazione di nave, in quanto è idonea a concretarla la dichiarazione di armatore. Anche se quest’ultima non è diretta a render nota la stipulazione del contratto, è previsto l’obbligo a carico dell’armatore di consegnare, all’atto della dichiarazione, copia del titolo che gli attribuisce l’uso della nave; quindi, rende nota, indirettamente, l’esistenza del contratto.

 

Per quanto riguarda la locazione di AEROMOBILE, è prevista l’ISCRIZIONE del contratto di locazione di durata non inferiore ai 6 MESI, nel registro di immatricolazione, in quanto l’iscrizione è condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati del diritto di utilizzarlo.

Mentre, per il riconoscimento all’estero dei contratti di locazione di aeromobili italiani di durata non inferiore ai 6 MESI è richiesta la TRASCRIZIONE nel registro aeronautico nazionale.

Per quanto riguarda la FORMA del contratto di locazione di aeromobile, il requisito della forma scritta non è richiesto per le locazioni di cui non è obbligatoria la pubblicità (ovvero contratti di durata inferiore ai 6 mesi).

 

273. Obblighi del LOCATORE

Sono:

- consegnare la nave o l’aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di navigabilità e in buono stato di manutenzione

- munire la nave o l’aeromobile dei documenti necessari per la navigazione

- provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso normale

- garantire il pacifico godimento durante la locazione

- garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla nave o sull’aeromobile, compresa la garanzia per i privilegi ed i sequestri derivanti da obbligazioni anteriori all’inizio della locazione.

 

Nella locazione di unità da diporto, il locatore deve, inoltre, provvedere all’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile verso terzi.

 

Il luogo, il termine e le modalità della consegna sono stabilite nel contratto. Importante è la clausola di cancello (paragrafo 285).

 

Il locatore è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità. A tal fine, il conduttore deve provare che il danno deriva da difetto di navigabilità; mentre, il locatore, se vuole liberarsi dalla responsabilità, deve provare che la nave era in stato di navigabilità oppure deve individuare la causa di innavigabilità e provare che consiste in un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza.

Per quanto riguarda la manutenzione ordinaria della nave, il formulario Barecon 2001 la pone a carico del conduttore.

 

274. Obblighi del CONDUTTORE

Egli deve:

- prendere in consegna la nave o l’aeromobile ed osservare la diligenza del buon armatore o esercente nel servirsene

- pagare il corrispettivo nei termini stabiliti; il formulario Barecon 2001, a garanzia del pagamento, riserva al locatore un lien sul carico e sui noli guadagnati dal conduttore. (il LIEN è una garanzia di diritto inglese di difficile configurabilità negli ordinamenti continentali – quello sul carico è ritenuto privo di effetti nel nostro ordinamento).

 

Altri obblighi sono previsti nel contratto. Ad esempio, è costante la copertura assicurativa della nave o dell’aeromobile, ponendola, nella maggioranza dei casi, a carico del CONDUTTORE.

Nelle locazioni di breve durata, in caso di danni a terzi derivanti dall’esercizio, il locatore è obbligato IN SOLIDO con il conduttore.

 

275. Sublocazione e cessione della locazione

Il conduttore non può sublocare il veicolo, né cedere i diritti derivanti dal contratto senza il consenso del locatore.

Questa disposizione è conforme a quanto enunciato dal cod. civ. che prescrive in generale, ai fini della cessione del contratto di locazione, il consenso del locatore.

 

Differenza fra sublocazione e cessione:

- SUBLOCAZIONE è una forma di locazione a sé stante, collegata con la precedente locazione – il conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti del terzo subconduttore.

- CESSIONE concreta una cessione del contratto; il conduttore (cedente) è sostituito dal cessionario nei diritti e negli obblighi verso il locatore (ceduto).

In entrambi i casi, l’esercizio del veicolo è assunto dal subconduttore o dal cessionario.

 

Nel caso in cui si proceda, con il consenso del locatore, alla sublocazione o alla cessione, deve essere adottata la forma scritta, ai fini della prova in giudizio, mentre non è richiesta per la locazione di navi minori e galleggianti di stazza lorda non superiore alle 10 tonnellate, se a propulsione meccanica, oppure non superiore alle 25 tonnellate negli altri casi.

 

276. Scadenza del contratto

La locazione della nave o dell’aeromobile non può rinnovarsi tacitamente alla scadenza del termine stabilito.

Cessata la locazione, il conduttore deve riconsegnare il veicolo al locatore nello stesso luogo e stato in cui l’ha ricevuta (salvo deterioramento o consumo derivante dall’uso della cosa a norma del contratto). Il conduttore non risponde del perimento o del deterioramento dovuti a vetustà (VETUSTO à cosa di antica – antiquata).

 

In caso di RITARDO NELLA CONSEGNA per fatto del conduttore, è applicabile il principio sancito dal cod. civ. secondo il quale il conduttore, in mora nel restituire la cosa, è tenuto verso il locatore al corrispettivo convenuto fino alla riconsegna, salvo l’obbligo di risarcire il maggior danno.

Tuttavia, nel caso di ritardo nella consegna che duri fino alla decima parte della durata del contratto, è dovuto al locatore un corrispettivo pari al DOPPIO di quello stabilito nel contratto (LIQUIDAZIONE LEGALE del danno – per evitare contestazioni sul suo ammontare).

 

278. Prescrizione

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono con il decorso di 1 ANNO dalla data di scadenza del contratto o, nel caso di ritardo nella riconsegna, dalla data dell’effettuata restituzione del veicolo.

Nel caso di perdita presunta del veicolo, il termine decorre dalla data della loro cancellazione dal registro di iscrizione.

 

279. Locazione finanziaria o LEASING

La locazione finanziaria ha lo scopo di fornire a chi intende utilizzare un bene le risorse finanziarie per farlo. Essa può esplicarsi secondo diverse modalità, ma quella che assume maggior rilievo con riferimento alla nave ed all’aeromobile è il c. d. leasing finanziario.

Con esso il CONCEDENTE (lessor), su richiesta dell’UTILIZZATORE (lessee), acquisisce dal fornitore (supplier) un bene per cederlo in godimento all’utilizzatore per un certo periodo di tempo, dietro pagamento di un canone periodico calcolato in relazione all’ammontare del costo del bene, in modo tale che la somma dei canoni corrisponda al prezzo di acquisto del bene più spese ed interessi.

Alla scadenza del periodo di uso, l’utilizzatore ha la facoltà di acquistare il bene.

 

Con riguardo alla nave ed all’aeromobile, si distinguono:

- la locazione finanziaria di un veicolo da costruire – in questo caso il concedente stipula con il fornitore un contratto di costruzione

- la locazione finanziaria di un veicolo già in esercizio – in questo caso stipulano un contratto di compravendita.

Il bene viene poi consegnato all’utilizzatore, che ne assume l’esercizio.

 

Le disposizioni del cod. nav. in tema di locazione si applicano anche alla locazione finanziaria di nave ed aeromobile.

Allo scopo di esonerare il concedente da responsabilità, in caso di responsabilità verso terzi derivante dall’esercizio di unità da diporto, è prevista la solidarietà fra utilizzatore e conducente (fornitore), esonerando quindi il proprietario (concedente).

 

279. Comodato

Il comodato di nave o aeromobile è quel contratto a titolo gratuito, che si manifesta soprattutto nel campo della navigazione da diporto, col quale una parte (comodante) consegna all’altra (comodatario) il veicolo, affinché questo se ne serva per un tempo o per un uso determinato, con obbligo di restituire lo stesso veicolo ricevuto.

Il contratto si perfezione con la consegna del veicolo ed è quindi un contratto reale (a differenza dei contratti di utilizzazione che sono consensuali – si perfeziona, si considera concluso quando le parti hanno raggiunto l’accordo, quindi espresso il loro consenso).

 

Il comodatario può essere considerato armatore o esercente solo nelle ipotesi in cui assuma l’attività organizzativa. In caso contrario, armatore o esercente rimane il comodante e, nei confronti dei terzi, il comodatario figura come suo preposto.

Nel caso di comodato di aeromobile di durata non superiore ai 14 GG esercente deve considerarsi il comodante (questa norma si applica per analogia anche al comodato di aeromobile).

Al comodato di nave o aeromobile si applicano le norme del cod. civ. sul comodato. Tuttavia, nel caso in cui il comodatario diventi armatore o esercente, si deve procedere prima all’applicazione analogica delle norme del cod. nav. e poi all’applicazione diretta delle norme del cod. civ.

 

IL NOLEGGIO

 

280. Definizione e caratteri

Il noleggio è il contratto per il quale l’armatore (noleggiante), in corrispettivo di un nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti oppure entro un periodo di tempo stabilito, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite nel contratto o dagli usi.

(La disciplina del noleggio di nave si applica anche al noleggio di aeromobile.)

Quindi, il contratto di noleggio si distingue in due sottospecie:

- NOLEGGIO A VIAGGIO – in questo caso il noleggiante si obbliga a compiere uno o più viaggi prestabiliti; quindi vi è la preventiva determinazione del viaggio o dei viaggi da effettuare

- NOLEGGIO A TEMPO – in questo caso la durata del noleggio è prestabilita, mentre i viaggi non sono predeterminati, ma spetta al noleggiatore la facoltà di ordinare, entro il determinato periodo di tempo, i viaggi che il noleggiante dovrà effettuare.

La qualità di armatore o esercente appartiene, quindi, al noleggiante, il quale assume la detenzione del veicolo, mentre i singoli viaggi sono compiuti nell’interesse del noleggiatore.

 

281. Distinzione dal contratto di trasporto

La differenza fra il contratto di noleggio e quello di trasporto si rinviene nel differente carattere del compimento del viaggio, che nel noleggio è finale, mentre nel trasporto è strumentale. Infatti, nel noleggio l’obbligazione del noleggiante si esaurisce nel trasferimento della nave, la quale costituisce oggetto della prestazione; nel trasporto, invece, l’obbligazione principale del vettore è quella di trasferire persone o cose e la nave costituisce lo strumento di tale prestazione.

Altra parte della dottrina, invece, configura unitariamente i due contratti, ritenendo di poter inquadrare il noleggio nell’ambito del trasporto.

Nonostante questo, il cod. nav. concepisce il contratto di noleggio come tipo autonomo e distinto dal trasporto.

 

282. Prassi contrattuale e qualificazione dei charterparties

Nella pratica mercantile marittima, ogni contratto che si stipula nel contesto del traffico non di linea è detto CHARTERPARTY. Esso prende il nome di voyage charter quando il nolo è stabilito a viaggio e di time charter quando il nolo è stabilito a tempo.

I charterparties sono costituiti da formulari tipo, redatti ed aggiornati da organizzazioni o soggetti interessati ai traffici, fra i quali assume un ruolo dominante il BIMCO (Baltic and International Maritime Council, costituito a Copenhagen nel 1905; è un’associazione di armatori la cui attività principale consiste nella redazione di formulari di contratti – charterparties, polizze di carico ed altri documenti – offerti all’utilizzazione nei traffici internazionali).

I formulari di voyage charter sono molti e vengono redatti in funzione dei differenti tipi di merce; vi sono formulari generici dei quali il più usato è denominato Gencon.

Mentre, per quanto riguarda i time charters, il traffico di carichi secchi è dominato dal Baltime 1939 e dal NYPE (New York Produce Exchange Time Charter); nel traffico per navi cisterna ciascuna compagnia petrolifera adopera un formulario da essa predisposto.

 

Si è posto il problema della qualificazione di questi contratti.

Si sta consolidando l’opinione che il VOYAGE CHARTER sia un contratto di trasporto e non di noleggio. Quindi, ad esso sono applicabili le disposizioni del cod. nav. che regolano il trasporto di carico totale o parziale.

Più dubbia è la qualificazione del TIME CHARTER. L’opinione tradizionale è che si tratti di noleggio a tempo. Tuttavia, si va affermando l’idea che anche il time charter sia un contratto di trasporto e non di noleggio, in quanto vi è l’obbligo di trasferimento e di custodia delle cose che caratterizza, appunto, il contratto di trasporto.

In questa prospettiva, quindi, sarebbero applicabili in via diretta le norme in tema di trasporto e, successivamente, applicabili in via analogica le norme relative al noleggio.

 

(La trattazione che segue tiene presente il time charter in sede di esposizione del noleggio ed il voyage charter in sede di esposizione del trasporto di carico totale o parziale)

 

283. Noleggio di AEROMOBILE

Per la regolazione del noleggio di aeromobile il cod. nav. rinvia agli articoli del cod. nav. sul noleggio di nave (Parte 1 c.nav – Libro 3  – Titolo 1 – Capo 2 “Del noleggio” ß tutti questi articoli).

Le differenze disciplinate dal cod. nav. sono:

- è previsto il noleggio di parte della capacità dell’aeromobile compatibile con l’accordo detto block space

- la forma del contratto deve essere scritta ad probationem in ogni caso

- l’aeromobile è sempre costituibile dal noleggiante con altro di caratteristiche e capacità uguali o superiori

- la responsabilità verso terzi è diversamente regolata dal cod. nav. à dispone che “la responsabilità verso terzi per le obbligazioni contratte in relazione all’impiego commerciale dell’aeromobile è regolata in conformità delle norme internazionali che disciplinano la responsabilità verso terzi del vettore contraente e vettore effettivo, disponendone la solidarietà.

Nei rapporti interni fra noleggiante e noleggiatore, il noleggiante assume i rischi che derivano dall’esercizio e il noleggiatore quelli relativi all’impiego commerciale dell’aeromobile.”

 

Nella pratica è denominato impropriamente noleggio il CHARTER di AEROMOBILE, termine che indica un contratto per l’utilizzazione dell’intera capacità dell’aeromobile. Il charter di aeromobile si può configurare in 2 modi:

- DRY LEASE mediante il quale viene trasferita la detenzione di un aeromobile non equipaggiato – in questo caso si ha un contratto di locazione di aeromobile

- WET LEASE mediante il quale non viene consegnato l’aeromobile al charterer, ma gli viene solo messo a disposizione da parte dell’esercente e l’equipaggio rimane alle dipendenze dell’esercente.

Quest’ultimo contratto, quando è utilizzato per il TRASPORTO di COSE, si qualifica come contratto di trasporto, che si avvicina molto al contratto di trasporto marittimo di carco totale o parziale. Mentre, quando viene utilizzato per il TRASPORTO di PERSONE può assumere diverse configurazioni.

 

1 – Nella forma più comune di charter, il committente è un organizzatore di viaggi turistici (tour operator), che fornisce ai viaggiatori il trasporto aereo nel contesto di un pacchetto turistico.

In questo caso l’esercente assume l’esecuzione del trasporto ed i relativi rischi nei confronti dei passeggeri, emettendo (o facendo emettere dall’organizzatore) i singoli biglietti in nome proprio.

In caso di inadempimento del vettore, i passeggeri, oltre all’azione contro il vettore, hanno azione anche contro l’organizzatore ai sensi del Codice del Consumo.

 

2 – Nel charter c. d. per uso proprio (own use), il committente utilizza l’aeromobile per far trasportare persone (es. i propri dipendenti) che viaggiano gratuitamente.

In questa ipotesi, i passeggeri sono creditori di prestazioni di trasferimento, che hanno la loro fonte in contratti di trasporto gratuito.

Il problema è di individuare il VETTORE. Se il vettore è l’esercente i rapporti fra le parti si articolano come nel caso di trasporto oneroso.

Se, invece, il vettore è il committente il rapporto fra quest’ultimo e l’esercente può essere qualificato come noleggio, qualora l’esercente si obblighi a fornire solo l’attività aeronautica; se l’esercente assume anche i rischi e le responsabilità del trasferimento, può configurarsi come cessione del contratto oppure come contratto di trasporto a favore di terzi.

 

3 – Nel noleggio o nel trasporto possono essere inquadrati quei charters dove l’esercente mette a disposizione l’aeromobile per un certo tempo, per i viaggi che saranno ordinati dal contraente, nei limiti previsti dal contratto.

Se l’utilizzazione commerciale dell’aeromobile e i rischi del trasporto sono assunti dal committente il contratto può essere qualificato come noleggio; possono essere inquadrati come noleggio anche i contratti per scopi diversi dal trasporto, come il lavoro aereo.

 

4 – Il wet lease si esplica nel quadro della cooperazione fra compagnie aeree per l’utilizzazione di aeromobili su voli di linea. Con esso una compagnia aerea esercente (lessor) si obbliga, nei confronti di un’altra compagnia (lessee), a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio, oppure a compiere un certo numero di viaggi su linee servite dal lessee.

In questi casi il biglietto di passaggio è emesso dal lessee ed i rischi del trasporto sono ripartiti contrattualmente fra le due compagnie.

Fra lessee e passeggeri si ha, quindi, un contratto di trasporto. Nel caso in cui i rischi dell’impiego commerciale, e quindi del trasporto, sono convenzionalmente attribuiti per intero al lessee, il rapporto fra questi e l’esercente può essere qualificato come contratto di noleggio. Se, invece, alcuni rischi del trasporto sono attribuiti al lessor, significa che il lesse ha assunto tali rischi nei confronti dei passeggeri per conto del lessor, ma senza rappresentanza. Quindi, nei confronti dei passeggeri è sempre il LESSEE che configura come vettore contraente.

 

5 – Per quanto riguarda il code sharing (paragrafo 199), esso va valutato caso per caso. Infatti, talvolta potrebbe essere qualificato come contratto di noleggio di aeromobile; in altri casi come contratto di appalto.

 

284. Forma del contratto

Il cod. nav. stabilisce che per il contratto di noleggio di nave o aeromobile la forma scritta ad probationem, ad eccezione delle navi minori inferiori ad una certa stazza. Essendo la forma scritta ad probationem richiesta per la prova e non per la validità del contratto, l’assenza della forma scritta non pregiudica il contratto, ma rende solo più difficile dare la prova dello stesso in giudizio.

 

Mentre, per il contratto di noleggio delle imbarcazioni e delle navi da diporto è richiesta la forma scritta a substantiam (ovvero sotto pena di nullità).

 

La scrittura deve enunciare:

- gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della nave

- il nome del noleggiante e del noleggiatore

- il nome del comandante

- la durata del contratto o, se noleggio a viaggio, l’indicazione dei viaggi da compiere

- l’ammontare del nolo.

Questa elencazione ha carattere indicativo, essendo sufficiente che risultino dal documento gli elementi essenziali del contratto (accordo, causa, oggetto e forma, se richiesta sotto pena di nullità).

Fra essi importante è l’individuazione della nave, che può essere fatta anche successivamente alla conclusione del contratto.

 

Nella formazione e conclusione del contratto di noleggio, assume importanza la figura del mediatore marittimo, detto anche broker di noleggi. È un soggetto, che si occupa professionalmente di esercitare l’attività di mediazione non solo in relazione ai contratti di utilizzazione, ma anche ai contratti di costruzione e di compravendita di navi.

Egli provvede alla materiale documentazione del contratto, riempiendo e modificando il formulario scelto dalle parti, conformemente alle indicazioni date da queste.

285. Messa a disposizione della nave: CLAUSOLA di CANCELLO

La nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel contratto (o indicato successivamente dal noleggiatore) e nel termine convenuto.

Appena la nave è giunta nel luogo convenuto ed è pronta per l’esecuzione del contratto, il noleggiante deve dare l’avviso c. d. di prontezza al noleggiatore. Dalla recezione dell’avviso decorre un breve termine libero (free time), determinato nel contratto o dagli usi. Decorso tale termine, il contratto si considera iniziato a tutti gli effetti.

 

Il termine finale di presentazione della nave è detto termine di cancello. L’eventualità che la nave non sia messa a disposizione entro tale termine, è disciplinata dalla CLAUSOLA c. d. di CANCELLO, la quale viene adottata anche nei contratti di locazione di nave e nei voyage charters.

Secondo questa clausola, il noleggiante è obbligato a presentare la nave anche dopo la scadenza del termine di cancello stabilito per la sua messa a disposizione. Dopo la scadenza senza che la nave sia arrivata, al noleggiatore è concessa una duplice facoltà: attendere la nave e dare ugualmente esecuzione al contratto oppure cancellare il medesimo.

Il noleggiatore può esercitare tale opzione a partire dalla scadenza del termine fino al momento in cui gli venga comunicato l’avviso di prontezza.

 

Secondo gli usi, il noleggiatore che abbia esercitato la facoltà di cancello non può richiedere il risarcimento dei danni per il ritardo, a meno che questo non sia dovuto da dolo o colpa grave del noleggiante.

 

Molto dibattuta è la NATURA GIURIDICA della clausola di cancello. Le opinioni più seguite la riconducono alla clausola risolutiva espressa e al recesso unilaterale.

(Sono state superate le teorie che la consideravano una condizione risolutiva potestativa, con termine a favore del noleggiatore ed la termine essenziale.

 

286. Obblighi del NOLEGGIANTE: messa della nave in stato di navigabilità

Il noleggiante è obbligato, prima della partenza, a mettere la nave (o l’aeromobile) a disposizione del noleggiatore in stato di navigabilità, ad armarla ed equipaggiarla, a provvedere ai documenti necessari, comprese le autorizzazioni eventualmente richieste per il viaggio.

 

Il NOLEGGIANTE, salvo che sia diversamente stabilito, è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità. A tal fine è necessario che il noleggiatore provi l’esistenza del danno supponendone la derivazione da difetto di navigabilità. Mentre, il noleggiante, per liberarsi, deve dare la prova che la nave era in stato di navigabilità oppure individuare la causa dell’innavigabilità e dimostrare che consiste in un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza.

 

Il noleggiante delle unità da diporto deve, inoltre, provvedere all’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile verso terzi.

 

287. Responsabilità del noleggiante

Il cod. nav. non contiene norme specifiche relative alla responsabilità del noleggiante verso il noleggiatore, ad eccezione di quella relativa a difetto di navigabilità.

In mancanza di una previsione contrattuale, la responsabilità per inadempimento è regolata dai principi contenuti nel cod. civ. (risarcimento del danno, costituzione in mora,…).

In ogni caso, la responsabilità del noleggiante è disciplinata dai formulari di contratto.

Alcuni di essi, come il NYPE, contengono la clausola c.d. paramount, mediante la quale è adottato il regime di responsabilità del vettore disciplinato nella Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico. In questo caso il contratto deve essere qualificato come trasporto, in quanto il noleggiante risponde per il trasferimento e la custodia del carico come un vero e proprio vettore.

Il formulario Baltime 1939 disciplina la responsabilità del noleggiante anche per danni al carico, ma egli risponde solo per la propria colpa personale, anche in relazione alla navigabilità della nave.

Altri formulari contengono un’elencazione di c.d. pericoli eccettuati, ovvero casi al verificarsi dei quali il noleggiante è esonerato da responsabilità, perché egli risponde solo per propria colpa personale.

 

288. Obblighi del NOLEGGIATORE: pagamento al nolo

L’obbligazione principale del noleggiatore è quella di pagare il nolo, il quale è fissato per unità di tempo ed è espresso in funzione alla portata della nave.

Il nolo a tempo è dovuto, in mancanza di patto o uso contrario, in rate mensili anticipate.

Il noleggiante non ha alcun privilegio legale a garanzia del credito di nolo. Tuttavia, i formulari riconoscono al noleggiante il lien, ovvero una sorta di diritto di ritenzione convenzionale, sul carico e sui corrispettivi dei trasporti di cui il noleggiatore sia creditore.

Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo alla scadenza delle rate, i formulari prevedono il diritto al noleggiante di ritirare la nave dal servizio immediatamente e senza preavviso.

 

289. Altri obblighi del noleggiatore

Le spese che le parti devono sostenere durante tutta l’esecuzione del contratto si distinguono in:

- SPESE FISSE sono quelle inerenti alle necessità operative della nave (ammortamento, manutenzione, …) e sono a carico del noleggiante

- SPESE VARIABILI (provvista di combustibile, acqua e lubrificanti, spese di ancoraggio e di scarico in un porto,…) sono inerenti all’utilizzazione della nave da parte del noleggiatore. Nel noleggio a tempo queste spese sono sempre a carico del noleggiatore, perché al momento della stipulazione del contratto non sono prevedibili.

 

Il NOLEGGIATORE deve impiegare la nave in traffici leciti, per il trasporto di merce lecita, non pericolosa e in porti sicuri.

Il noleggiante non è obbligato ad intraprendere un viaggio che esponga la nave o la persona ad un pericolo non prevedibile al momento della conclusione del contratto.

 

290. Impedimenti e rischio del nolo

Nel caso di IMPEDIMENTO TEMPORANEO che abbia reso impossibile l’utilizzazione della  nave per causa non imputabile al noleggiatore, il nolo a tempo non è dovuto. Tuttavia, in caso di rilascio per fortuna di mare o per accidente subito dal carico oppure per provvedimento di autorità nazionale o straniera, durante il periodo dell’impedimento è dovuto il nolo al netto delle spese risparmiate dal noleggiante per l’inutilizzazione della nave.

In caso di PERDITA della nave, il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta la perdita.

 

291. Employment, indemnity e colpe commerciali

Clausola tipica del time charter è quella dell’EMPLOYMENT, secondo la quale il comandante, pur rimanendo alle dipendenze del noleggiante, deve eseguire gli ordini del noleggiatore per quanto attiene all’impiego, all’agenzia e alle operazioni connesse. (Art. 393 c.nav)

Per impiego si intende l’impiego della nave, in senso commerciale, che il noleggiatore deve attuare per i propri interessi nei limiti stabiliti nel contratto.

Per agenzia si intendono i rapporti con gli agenti marittimi a terra scelti dal noleggiatore.

Nel contenuto della clausola dell’employment si possono distinguere due gruppi di attività che il comandante deve eseguire agli ordini del noleggiatore.

Il primo gruppo riguarda le attività relative all’impiego contrattuale della nave, le quali costituiscono concreta esplicazione della prestazione del noleggiante. Mentre, il secondo gruppo è costituito da attività compiute nell’esclusivo interesse del noleggiatore, attività che quest’ultimo potrebbe svolgere personalmente o mediante propri dipendenti, ma che vengono affidate al comandante per ragioni essenzialmente pratiche (es. emissione di polizze di carico).

L’obbligo del comandante di eseguire gli ordini del noleggiatore non è un’obbligazione personale del comandante nei confronti del noleggiatore, ma un’obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiatore le prestazioni di un suo dipendente. Quindi, l’obbligo di eseguire gli ordini è assunto dal comandante nei confronti del noleggiante, in quanto suo dipendente, e non nei confronti del noleggiatore.

 

La clausola dell’INDEMNITY consente al noleggiante di rivalersi sul noleggiatore per ogni danno o responsabilità in cui potrebbe incorrere in conseguenza dell’esecuzione da parte del comandante di un ordine del noleggiatore, impartitogli in virtù della clausola dell’employment.

La funzione dell’indemnity è, quindi, quella di tutelare il noleggiante per ogni pregiudizio conseguente alla corretta esecuzione, da parte del comandante, degli ordini impartitogli dal noleggiatore.

Il noleggiante viene tutelato sia quando subisca danni economici o materiali, sia quando incorra in responsabilità verso terzi.

 

Nel caso in cui il comandante non ottemperi oppure ottemperi male e negligentemente agli ordini relativi all’impiego impartitogli dal noleggiatore, cade in COLPA COMMERCIALE.

Al riguardo sono previste due diverse responsabilità, una stabilita dai formulari di time charter, l’altra dal cod. nav.

- A norma dei FORMULARI di TIME CHARTER, responsabile nei confronti del noleggiatore è il noleggiante, in quanto inadempiente alla sua obbligazione, sancita nella clausola dell’employment, di fornire l’attività del comandante.

- Mentre, il CODICE della NAVIGAZIONE esclude la responsabilità del noleggiante per le colpe commerciali del comandante (nonché dell’equipaggio), ed attribuisce la responsabilità direttamente al comandante.

Questo perché secondo il cod. nav. l’obbligo del comandante di eseguire le istruzioni del noleggiatore non trova la sua fonte nel contratto, ma nella legge; di conseguenza, in caso di violazione di tale obbligo, il comandante risponde direttamente nei confronti del danneggiato in quanto autore della colpa, secondo i principi comuni della responsabilità extracontrattuale.

 

Il comandante può emettere per conto del vettore (noleggiatore) polizze di carico, agendo come suo rappresentante legale. Ovviamente, in questo caso il comandante dovrà rilasciare le polizze di carico in nome del noleggiatore-vettore, in quanto suo rappresentante legale.

Nel caso in cui il comandante rilasci polizze di carico in nome del noleggiante, deve rispondere per aver ecceduto nei poteri di rappresentanza conferitogli dalla legge. (Queste attività possono essere svolte solo in nome e per conto del noleggiatore).

È del tutto diversa la situazione che risulta dalla disciplina dei formulari.

 

292. Responsabilità verso terzi ed emissione di polizze di carico

La manifestazione più rilevante dell’attività del comandante agli ordini del noleggiatore, in esecuzione della clausola dell’employment, è costituita dall’emissione delle polizze di carico per conto del noleggiatore. Questo avviene quando il noleggiatore assume il trasporto di merce appartenente a terzi e fa sì che siano loro rilasciate le polizze di carico, che costituiscono il documento di tale contratto di trasporto.

 

- Nell’ottica dei FORMULARI del TIME CHARTER, quando il comandante emette la polizza in nome del noleggiatore è il noleggiante che, tramite il comandante, agisce in rappresentanza del noleggiatore, in esecuzione di un mandato con rappresentanza. Tuttavia, il contratto documentato dalla polizza non produce effetti nei confronti del noleggiante.

Quindi, in caso di inadempimento di obbligazioni vettoriali, il terzo caricatore ha azione contro il noleggiatore-vettore. Questo, a sua volta, potrà agire contro il noleggiante, se costui risulta responsabile a norma del contratto di noleggio.

 

Più complesso è il caso in cui il comandante emette la polizza di carico in nome del noleggiante.

In questo caso, la polizza è emessa dal noleggiante, tramite il comandante, in esecuzione di un mandato, solo che il mandato è senza rappresentanza.

I terzi hanno azione nei confronti del noleggiante. Questi, a sua volta, può rivalersi nei confronti del noleggiatore in virtù della clausola d’indemnity oppure, in mancanza della clausola, in base la rapporto di mandato.

 

Nel NOLEGGIO di AEROMOBILE il problema dell’individuazione da parte di terzi del responsabile in conseguenza dell’inadempimento degli obblighi derivanti dal trasporto di persone o cose, è molto più semplificato. Infatti, la Convenzione di Montreal del 1999 rende il noleggiante ed il noleggiatore solidalmente responsabili verso i terzi.

 

293. Subnoleggio e cessione del noleggio

Il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o parzialmente i diritti derivanti dal contrato di noleggio, rimanendo responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte con il contratto di noleggio.

Il SUBNOLEGGIO si ha quando il noleggiatore (subnoleggiante) stipula con un terzo sub noleggiatore un altro contratto di noleggio. Ovviamente, il subnoleggiante, poiché non essendo armatore deve servirsi del noleggiante per adempiere alle prestazioni cui si è obbligato nei confronti del sub noleggiatore, risponde verso quest’ultimo anche dei fatti del noleggiante e dell’equipaggio, che figurano come suoi ausiliari.

La CESSIONE dei diritti derivanti dal contratto del noleggio si ha quando il noleggiatore sostituisce a sé un terzo nella parte attiva del contratto, rimanendo personalmente vincolato verso il noleggiante in relazione agli obblighi derivanti dal contratto.

A differenza della normale cessione di un contratto, nella cessione di noleggio il cedente non è liberato, salvo contraria dichiarazione del ceduto.

In questo caso, la mancata liberazione del cedente può costituire la garanzia per ritenere derogato l’art. del c.c. che richiede il preventivo consenso del ceduto. Questo perché nel subnoleggio e nella cessione del contratto di noleggio non è richiesto il consenso del noleggiante.

 

294. Cessazione del noleggio

Il noleggio a tempo cessa con lo scadere del tempo stabilito.

Tuttavia, se il noleggiatore ordini al noleggiante di intraprendere un viaggio la cui durata prevedibile oltrepassi la scadenza del contratto, il noleggiante è obbligato a compierlo, salvo che il superamento del termine di scadenza sia ritenuto considerevole in rapporto alla durata del contratto.

Se, per fatto del noleggiatore, la durata dell’ultimo viaggio eccede la scadenza del contratto, non si fa luogo a liquidazione di danni, ma al noleggiante è dovuto un corrispettivo in misura doppia di quella stabilita nel contratto. (cod. nav.)

Questa disposizione del cod. nav. viene spesso derogata dai formulari in modo più equilibrato rispetto agli interessi delle parti, prescrivendo che per il tempo eccedente è dovuto il nolo di mercato, se è più elevato del nolo contrattuale.

 

Il contratto di noleggio si estingue anche per le cause generali di risoluzione dei contratti a prestazioni corrispettive, fra le quali è compreso anche l’impedimento definitivo.

Una particolare forma di risoluzione è prevista dai formulari nel caso di entrata in guerra dello Stato di cui la nave noleggiata batte bandiera.

 

295. Prescrizione

I diritti derivanti dal contratto si prescrivono con il decorso di 1 ANNO.

Se il noleggio è a tempo, il termine decorre dalla scadenza del contratto o dalla fine dell’ultimo viaggio, se è prorogato il termine di scadenza del contratto.

Se il noleggio non è iniziato o compiuto, il termine decorre dal giorno in cui si è verificato il fatto che ha reso impossibile l’esecuzione del contratto o la continuazione del viaggio.

In caso di perdita presunta della nave, il termine decorre dalla date della sua cancellazione dai registri di iscrizione.

 

296. Noleggio obbligatorio e requisizione in uso

Il NOLEGGIO OBBLIGATORIO viene stipulato dall’amministrazione marittima, la quale può anche subnoleggiare il veicolo a privati.

Il rapporto non sorge in virtù di un rapporto contrattuale, ma di un atto emanato dall’amministrazione pubblica.

Il NOLO è determinato in base a tariffe predisposte dall’amministrazione.

 

Nel caso di REQUISIZIONE IN USO del veicolo, l’armatore o l’esercente deve mettere a disposizione il veicolo nel giorno e nell’ora stabiliti, in condizioni di navigabilità ed equipaggiarla, se richiesto.

L’amministrazione ha la facoltà di sbarcare l’equipaggio e sostituirlo. Il comandante deve eseguire gli ordini dell’amministrazione.

Se la nave resti temporaneamente inutilizzata per cause non imputabili all’amministrazione, l’armatore non ha diritto all’indennità per il periodo di inutilizzazione.

I rapporti fra l’armatore o l’esercente e l’amministrazione sono regolati dalla legge, quindi è esclusa l’applicazione analogica delle norme del cod. nav. sul noleggio.

 

IL TRASPORTO

 

297. Specie di trasporto e disciplina del Codice della Navigazione

Il cod. nav. distingue due specie di TRASPORTO PER ACQUA: trasporto di persone (e bagagli) e trasporto di cose. Quest’ultimo, a sua volta, si divide in trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cosa determinata.

Il TRASPORTO PER ARIA, invece, si distingue in trasporto di persone e bagagli e trasporto di cose.

 

La normativa del trasporto marittimo si applica direttamente al trasporto per acque interne, salvo che gli usi non dispongano diversamente. La normativa del trasporto marittimo di cose si applica direttamente al trasporto aereo, con esclusione delle norme sulla responsabilità del vettore, e al trasporto di carico totale o parziale.

 

298. Fonti interne e internazionali

I contratti di trasporto della navigazione rientrano nella figura generale del contratto di trasporto, in base al quale il vettore si obbliga, verso un corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro e di proteggerle o custodirle.

- Le disposizioni generali del COD. CIV. sul trasporto sono applicabili ai trasporti per via d’acqua o per via d’aria, se non derogate dal cod. nav. e dalle leggi speciali.

- Una parte importante della normativa sui trasporti della navigazione è contenuta in testi di diritto uniforme prodotte da CONVENZIONI internazionali.

Per quanto riguarda la responsabilità del vettore marittimo di passeggeri e di bagagli dispone la Convenzione di Atene del 1974; essa non è in vigore in Italia, quindi è il cod. nav. a regolare tutti i trasporti marittimi di persone e bagagli.

In tema di trasporto marittimo di cose, gli aspetti inerenti alla documentazione ed alla responsabilità del vettore sono regolati dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico.

Mentre, in materia di trasporto aereo di persone e di cose, la Convenzione di Varsavia del 1929 regolava gli aspetti inerenti alla documentazione ed alla responsabilità del vettore per infortuni al passeggero, per perdita o avaria della merce o bagagli e per ritardo.

Questa convenzione è stata poi sostituita dalla Convenzione di Montreal del 1999, la quale si applica ai trasporti internazionali i cui punti di partenza e di arrivo siano situati sul territorio di due Stati contraenti oppure sul territorio di un unico Stato contraente purché sia previsto uno scalo in un altro Stato anche non contraente; si applica anche ai trasporti gratuiti, solo se effettuati da un’impresa di trasporti aerei, ed ai trasporti eseguiti non dal vettore contraente ma dal c.d. vettore operativo.

La normativa comunitaria ha esteso l’applicabilità delle norme della Convenzione di Montreal alla responsabilità di tutti i vettori aerei muniti di licenza comunitaria anche nei trasporti effettuati in un unico Stato membro.

Sez. 1 – TRASPORTO di PERSONE (aereo e nave)

 

299. Obbligazioni tipiche

Il contratto di trasporto di persone (denominato CONTRATTO di PASSAGGIO) è un contratto consensuale, contraddistinto dall’obbligo del vettore di trasferire una persona da un luogo ad un altro.

Esso si differenzia dal trasporto di cose per la diversità dell’oggetto trasportato. Questa diversità mantiene inalterata la natura del contratto, ma configura diversamente l’attività di esecuzione dello stesso e, quindi, gli obblighi delle parti. Infatti, in ogni contratto di trasporto, alla prestazione principale di trasferimento da un luogo ad un altro, si aggiunge quella di vigilanza sull’oggetto trasportato e che si configura diversamente a seconda della diversità dell’oggetto.

Nel trasporto di cose vi è la consegna dell’oggetto al vettore e la sua detenzione da parte dello stesso; mentre, nel trasporto di persone il vettore si limita a fornire al passeggero un idoneo spazio a bordo, di uso esclusivo o comune agli altri passeggeri. Questo comporta che sul passeggero gravano anche oneri di collaborazione.

La dottrina comprende l’obbligo del vettore di vigilare sull’incolumità del passeggero nell’ambito degli obblighi di protezione.

(non è ammesso un contratto di sub trasporto nel contesto del trasporto di persone)

Le imprese di trasporto della navigazione interna, concessionarie di servizi di linea, ai sensi del cod. civ. sono obbligate a contrarre; ovvero devono accettare le richieste di trasporto ed eseguirle secondo l’ordine delle richieste stesse.

 

300. Forma del contratto

Il contratto di trasporto di persone per ACQUA deve essere provato per iscritto, tranne che si tratti di navi inferiori ad una certa stazza. Tuttavia, l’assenza della forma scritta non pregiudica la validità del contratto, ma ne rende più difficile la prova (quindi forma scritta ad probationem).

Nel TRASPORTO AEREO, invece, la forma scritta non è richiesta nemmeno ai fini della prova. È solo disposto l’obbligo del vettore di informare per iscritto il passeggero che la propria responsabilità è regolata e può essere limitata dalla Convenzione di Montreal. La normativa comunitaria, inoltre, prevede l’obbligo per il vettore di informare, presso i punti vendita, i passeggeri circa il regime di responsabilità.

In caso di mancata informazione il contratto rimane valido, ma è prevista dal cod. nav. una grave sanzione amministrativa che consiste nel divieto al vettore di atterraggio e decollo nel territorio nazionale.

 

In deroga alla disposizione del cod. civ. secondo la quale la scrittura privata fa piena prova solo se sottoscritta da colui contro il quale è prodotta, il biglietto del contratto di passaggio rilasciato al passeggero fa prova della conclusione del contratto anche se non sottoscritto dalle parti.

La conclusione del contratto è preceduta da una PRENOTAZIONE, che è qualificata come contratto preliminare o patto di opzione.

Nel trasporto aereo si stanno diffondendo le c.d. ASTE ON-LINE, mediante le quali i passeggeri si aggiudicano da un banditore virtuale trasferimenti aerei offerti all’incanto. Si tratta di un’offerta revocabile a prezzo indeterminato da convenire, che non è una vera e propria offerta al pubblico, in quanto la proposta contrattuale viene dal passeggero ed il contratto si conclude con l’aggiudicazione telematica al miglior offerente.

 

301. Biglietto di passaggio

Nel TRASPORTO MARITTIMO il biglietto di passaggio deve indicare il luogo e la data di emissione, il luogo di partenza e di destinazione (indicazioni essenziali), la classe ed il prezzo del passaggio, il nome ed il domicilio del vettore (indicazioni essenziali).

Nel TRASPORTO AEREO il biglietto deve contenere l’indicazione dei punti di partenza e di destinazione; se i punti di partenza e di destinazione sono situati sul territorio di uno stesso Stato, ma sono previsti degli scali sul territorio di un altro Stato, il biglietto deve contenere l’indicazione di almeno uno di tali scali.

Inoltre, al passeggero deve essere consegnato un avviso scritto nel quale sia specificato che la responsabilità del vettore è soggetta alla Convenzione di Montreal.

- Il passeggero è legittimato a ricevere la prestazione con la semplice presentazione del documento (solo in caso di biglietto nominativo anche la prova dell’identità) senza dover ulteriormente provare la titolarità del diritto ed il vettore è liberato eseguendo il trasporto in favore di chi esibisce il biglietto.

Il vettore aereo può emettere anche un titolo di trasporto COLLETTIVO, ovvero per una pluralità di passeggeri. La lista nominativa dei passeggeri è fornita a parte al vettore dall’organizzatore di viaggi.

- Nei trasporti aerei può accadere che il nome del vettore indicato nel biglietto non corrisponda la vettore che effettuerà il trasporto. In questo caso vige l’obbligo di informare il passeggero della circostanza prima dell’emissione del biglietto oppure, in caso di prenotazione, al momento della conferma. In caso di mancata informazione il passeggero può richiedere la risoluzione del contratto, il rimborso del biglietto e il risarcimento di eventuali danni.

- Il biglietto di passaggio normalmente è rilasciato con lo status di OK, che significa che il posto sul volo è prenotato. Se, invece, lo status è RQ, significa che il posto è stato prenotato ma non confermato oppure è in lista di attesa. In questo caso l’obbligazione di trasferimento è sottoposta alla condizione che un certo numero di passeggeri con biglietto confermato non si presenti all’imbarco.

 

302. Cessione del biglietto

Il diritto al trasporto può essere ceduto solo con il consenso del vettore, se il biglietto indica il nome del passeggero o se, mancando questa indicazione, il passeggero abbia già iniziato il viaggio.

Nel trasporto aereo il consenso può essere anche tacito.

Riguardo la natura della cessione del diritto al trasporto si è dubitato che si tratti di una vera e propria cessione. Tuttavia, è stata avanzata la tesi che ricorra una risoluzione del contratto con contestuale stipulazione  di un nuovo contratto, avente lo stesso oggetto. Questa tesi è confermata dal fatto che il nuovo passeggero non paga il biglietto al precedente passeggero, ma direttamente al vettore. Sarà poi quest’ultimo a rimborsare, in tutto o in parte, il biglietto al c.d. cedente.

 

303. Obblighi accessori del vettore

Oltre alla prestazione principale di trasferimento da un luogo ad un altro e a quella di protezione dell’incolumità del passeggero, il vettore di persone è tenuto ad un complesso di prestazioni accessorie.

- Il vettore è tenuto a mettere a disposizione del passeggero la nave o l’aeromobile in stato di navigabilità e provvisti dei requisiti necessari per il trasporto, nel giorno indicato e per l’esecuzione del viaggio stabilito, osservati gli adempimenti in materia di polizia sanitaria e di carattere amministrativo generale.

- La prestazione del vettore comprende anche il trasporto del bagaglio.

- Altra prestazione accessoria è la fornitura del vitto e la messa a disposizione di uno spazio a bordo, che può essere di uso esclusivo (cabina, cuccetta,…) oppure comune ad altri passeggeri (saloni, bar,..).

- Altra prestazione è l’eventuale espletamento delle operazioni di imbarco e sbarco, alle quali, in assenza di apposito servizio portuale, il vettore è tenuto a provvedere, con diritto al rimborso da parte del passeggero, se non è compreso nel prezzo di passaggio.

 

Anche se queste operazioni sono caratteristiche del trasporto marittimo, si ritiene che possano essere imposte anche nel trasporto aereo, fra cui l’espletamento del trasporto in superficie dal centro urbano all’aeroporto.

 

304. Impedimenti o ritardi della nave o dell’aeromobile

Il cod. nav. disciplina gli impedimenti all’esecuzione del contratto distinguendo quelli che incidono sul vettore e quelli che incidono sul passeggero.

 

- Impedimenti o ritardi della NAVE

Se la partenza della nave è impedita per causa non imputabile al vettore, il contratto è risolto di diritto ed il vettore deve restituire il prezzo al passeggero.

 

Se, invece, è il vettore che sopprime la partenza, si distinguono:

- il caso in cui il viaggio non può più essere effettuato con altra nave dello stesso vettore che parta successivamente – in questo caso il contratto si risolve di diritto

- il caso in cui vi siano partenze successive di altre navi dello stesso vettore – in questo caso il passeggero ha la facoltà di utilizzare la successiva partenza oppure di risolvere il contratto. Il passeggero ha sempre diritto al risarcimento dei danni, ma se la soppressione è stata determinata da giustificato motivo, il risarcimento non può eccedere il doppio del prezzo netto di passaggio.

 

Se il vettore muta l’itinerario in modo da recare pregiudizio al passeggero, quest’ultimo ha la facoltà di chiedere la risoluzione del contratto oppure intraprendere l’itinerario modificato. Anche in questo caso il passeggero ha diritto al risarcimento dei danni, ma se il mutamento dell’itinerario è dovuto ad un giustificato motivo, il risarcimento non può superare il doppio del prezzo netto di passaggio.

 

Se la partenza della nave è ritardata, il passeggero ha diritto, durante il periodo di ritardo, all’alloggio ed al vitto, solo se compreso nel prezzo di passaggio.

Se si tratta di viaggio di durata inferiore alle 24 ore, dopo 12 ore di ritardo il passeggero può chiedere la risoluzione del contratto.

Se si tratta di viaggi di durata superiore alle 24 ore, il passeggero può chiedere la risoluzione dopo 24 ore di ritardo, nei viaggi fra porti del Mediterraneo, oppure dopo 48 ore, nei viaggi che abbiano inizio o fine fuori d’Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo. Se non si avvale di tale facoltà, dallo scadere dei termini, il passeggero non ha diritto a ricevere l’alloggio ed il vitto a spese del vettore.

Se il ritardo è dovuto da causa imputabile al vettore, il passeggero ha diritto al risarcimento dei danni.

 

Se il viaggio è interrotto per causa di forza maggiore, il prezzo di passaggio è dovuto in proporzione al tratto utilmente percorso; tuttavia, il vettore ha diritto all’intero prezzo se procura al passeggero, a proprie spese, la prosecuzione del viaggio su nave con caratteristiche analoghe, fornendogli, nell’intervallo, l’alloggio ed il vitto, solo se compresi nel prezzo di passaggio.

 

- Impedimenti o ritardo dell’AEREO

Nel trasporto aereo il regime degli impedimenti del vettore è regolato dalla normativa comunitaria contenuta nel regolamento del 2004. Questo regolamento disciplina le fattispecie del c.d. negato imbarco, della cancellazione del volo e del ritardo prolungato della partenza, quando il volo è in partenza da un aeroporto comunitario oppure da un aeroporto extracomunitario, ma il vettore è comunitario.

Il negato imbarco si ha quando il vettore rifiuta il trasporto ad uno specifico passeggero in possesso di biglietto valido e di prenotazione confermata.

La cancellazione del volo incide, invece, su tutti i passeggeri prenotati sullo stesso volo.

Il ritardo si considera prolungato quando si protrae per più di 2, 3 o 4 ore, secondo la lunghezza del viaggio.

In questi casi, il passeggero può scegliere fra la risoluzione del contratto (in caso di ritardo prolungato solo dopo 5 ore) oppure la partenza con un volo successivo.

Al passeggero è dovuta un’assistenza consistente in vitto, alloggio, trasferimento dall’aeroporto all’albergo, telefonate.

In caso di negato imbarco e di cancellazione di volo è, inoltre, dovuto al passeggero un compenso (detto compensazione pecuniaria), salvo il diritto di richiedere il maggior danno. Il compenso costituisce un acconto anticipato forfettario, di natura indennitaria, per i danni subiti dal passeggero.

 

305. Obblighi del passeggero

La più importante prestazione del passeggero consiste nel pagamento del prezzo del trasporto, salvo che la prestazione del vettore sia a titolo gratuito o amichevole.

Il prezzo corrisposto dal passeggero comprende una quota che si riferisce al trasporto pure e semplice (prezzo netto) ed un’altra quota che si riferisce al vitto o ad altre prestazioni accessorie. Il prezzo comprende anche normalmente l’importo delle operazioni di imbarco e sbarco se, mancando il servizio, il vettore le esegue direttamente. (se il prezzo di tali operazioni non è compreso nel prezzo, il passeggero deve pagare una quota supplementare.)

Il vettore, a garanzia dei crediti verso il passeggero, ha diritto di pegno legale sul bagaglio.

Il passeggero che si imbarca senza biglietto deve darne immediato avviso al comandante o al commissario di bordo. In mancanza, il passeggero è tenuto a pagare il doppio del prezzo di passaggio, salvo il risarcimento dei danni.

Il passeggero è tenuto all’osservanza dei regolamenti di bordo ed è soggetto all’autorità del comandante della nave o dell’aeromobile, la quale si manifesta nel potere di infliggere pene disciplinari e di adottare misure coercitive nei confronti dei passeggeri ai quali sono imputabili determinate infrazioni commesse a bordo di aeromobili.

 

306. impedimenti del passeggero

Il passeggero deve cooperare con il vettore. A tal fine deve presentarsi tempestivamente a bordo per l’esecuzione del viaggio.

La mancata presentazione del passeggero non si può configurare come mora del creditore, perché questa presuppone che, nel momento in cui si determina, la prestazione del debitore sia ancora possibile; in questo caso, invece, la prestazione del vettore diventa definitivamente impossibile e si estingue a norma del c.c.

 

Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero oppure un impedimento a viaggiare per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto di diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio. (anche nel caso di morte o impedimento di congiunti)

In ogni caso, al vettore deve essere data notizia dell’impedimento prima della partenza. In mancanza, è dovuto l’intero prezzo di passaggio netto.

 

Nel trasporto AEREO, in caso di impedimento alla partenza del passeggero per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto ed il vettore deve restituire tutto il prezzo di passaggio.

In caso di mancata notizia prima della partenza, il vettore deve dimostrare di aver subito un danno ed il passeggero è responsabile di tale danno entro il massimo dell’ammontare del prezzo di biglietto.

 

Se il passeggero non si presenta a bordo nel tempo stabilito e la nave parte deve il prezzo di passaggio. Tuttavia, il prezzo non è dovuto quando il biglietto, nel quale sono indicati il nome del passeggero ed il diritto al trasporto, è trasferito ad altri, su domanda del passeggero e con il consenso del vettore.

In questo caso, spetta al vettore una provvigione sul prezzo, in misura non superiore al 10 %.

La disciplina del trasporto AEREO è analoga con la differenza che al vettore non spetta nessuna provvigione e non è necessario che il sostituto sia scelto dal passeggero.

 

In alcuni casi, le disposizioni generali sul trasporto marittimo, consentono al passeggero di recedere dal contratto, attribuendo al vettore il diritto ad un percentuale del prezzo del biglietto, di ammontare variabile a seconda dell’anticipo con cui il recesso viene comunicato.

Il corrispettivo del recesso, non avendo natura risarcitoria è stato definito multa penitenziale.

- Se il passeggero è costretto ad interrompere il viaggio per causa a lui non imputabile, il prezzo di passaggio è dovuto in misura del tratto utilmente percorso. Se, invece, l’interruzione avviene per fatto del passeggero, quest’ultimo deve il prezzo di passaggio netto.

 

307. Trasporto del bagaglio

Il prezzo del passaggio comprende il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore. (bagaglio non registrato)

Il bagaglio deve contenere esclusivamente oggetti personali del passeggero; se vi si includono oggetti di altra natura è dovuto il doppio del prezzo di tariffa per il trasporto delle cose stesse, oltre il risarcimento dei danni.

Per i bagagli eccedenti i limiti di peso e volume, su richiesta del passeggero il vettore è tenuto a compilare in duplice esemplare un bollettino con l’indicazione del luogo e della data di emissione, del luogo di partenza e di quello di arrivo, del domicilio, del numero e del peso dei colli, dell’eventuale valore dichiarato e del prezzo di trasporto. (bagaglio registrato) Un esemplare del bollettino firmato del vettore è consegnato al passeggero.

 

La distinzione tra bagaglio registrato e non registrato non deve essere confusa con bagaglio consegnato e bagaglio non consegnato.

Il bagaglio consegnato implica l’affidamento al vettore, che ne assume la custodia. In linea di fatto, il bagaglio consegnato è anche registrato.

Il bagaglio a mano non è mai registrato. La Convenzione di Montreal prescrive il rilascio di uno SCONTRINO IDENTIFICATIVO per ogni bagaglio registrato; di solito la matrice dello scontrino è apposta sul bagaglio, mentre la figlia è applicata sul biglietto del passeggero.

 

Quando per il bagaglio consegnato è rilasciato il bollettino (o lo scontrino) questo può funzionare da documento di legittimazione o da titolo improprio, secondo che sia o meno integrato nel biglietto nominativo. In ogni caso attribuisce la legittimazione al ritiro del bagaglio e consente al vettore di liberarsi consegnando il bagaglio a chi lo presenta.

Il trasporto del bagaglio non pone in essere un autonomo rapporto giuridico, in quanto è una prestazione accessoria a quella del trasporto del passeggero. Tuttavia, con riguardo al trasferimento del bagaglio consegnato si ritiene che si tratti di un contratto autonomo di trasporto di cose.

 

Il passeggero deve ritirare il bagaglio nel luogo convenuto nel contratto di trasporto. Se non lo ritira, il vettore può depositarlo.

Nel trasporto aereo, se il passeggero è irreperibile o rifiuta di ricevere i bagagli, il vettore ha la facoltà di consegnarli ad un’impresa di sbarco autorizzata, la quale diviene responsabile verso il destinatario. Il vettore, che si avvale di questa facoltà è tenuto a darne avviso al passeggero, se conosciuto, o all’indicato nella polizza.

 

308. Prescrizione

I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di persone e di bagagli non registrati si prescrivono con il decorso di 6 MESI dall’arrivo a destinazione o, in caso di mancato arrivo, dal giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare.

I diritti derivanti dal contratto di trasporto di bagagli registrati si prescrivono con il decorso di       1 ANNO dalla riconsegna o, in caso di perdita, dal giorno in cui sarebbero dovuti essere riconsegnati.

Questi termini sono elevati ad 1 ANNO per i trasporti che hanno inizio o fine fuori d’Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo.

Per quanto riguarda i TRASPORTI AEREI è previsto il termine di decadenza di 2 ANNI dall’arrivo a destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare o dall’interruzione del trasporto. (non si applicano le norme sulla prescrizione).

 

 

Sez. 2 – Responsabilità del vettore nel trasporto di persone

 

309. Responsabilità del VETTORE MARITTIMO

Nel trasporto marittimo il vettore risponde dei danni derivati al passeggero da ritardo o da mancata esecuzione del trasporto, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile. Risponde, anche per i sinistri che colpiscono il passeggero dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio dell’imbarco al termine dello sbarco, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile.

In entrambi i casi, si tratta di una responsabilità PRESUNTA.

 

La disposizione relativa alla responsabilità in caso di ritardo o mancata esecuzione del trasporto è derogabile a favore del vettore, mentre quella relativa ai sinistri del passeggero non derogabile a favore del vettore.

 

- ONERE della PROVA

Nel caso in cui il passeggero contesti la mancata esecuzione del trasporto o il ritardo, egli ha l’onere di provare l’esistenza del diritto ad ottenere la prestazione (quindi il contratto di trasporto) e, in caso di ritardo, deve provare il diritto di ottenere la prestazione in un certo tempo; deve, inoltre, provare l’esistenza del danno.

Data questa prova il vettore si presume responsabile. Egli può liberarsi dando la prova di aver adempiuto oppure dimostrando che la causa della mancata o del ritardo nell’esecuzione non è a lui imputabile.

Nel caso di infortunio del passeggero, l’obbligo di cui si contesta l’adempimento è quello di vigilanza o protezione; l’infortunio implica la presunzione di violazione di questo obbligo.

Quindi, spetta al passeggero provare l’esistenza del contratto di trasporto, l’esistenza del danno (infortunio) e che questo si sia verificato dall’inizio dell’imbarco al termine dello sbarco.

Il vettore ha l’onere di provare di aver adempiuto (ovvero che l’infortunio si è verificato nonostante egli abbia osservato l’obbligo di custodia) oppure che non ha adempiuto (e quindi l’infortunio si è verificato a causa di un fatto a sé non imputabile che abbia reso impossibile l’adeguata protezione del passeggero.

- Per quanto riguarda il danno da causa ignota il vettore è sempre responsabile.

 

310. Responsabilità del VETTORE AEREO per mancata esecuzione del

        trasporto e ritardo

Il cod. nav. dispone che ai trasporti aerei di persone si applicano le regole della responsabilità previste dalla Convenzione di Montreal del 1999.

Con riguardo alla responsabilità per danni da ritardo il vettore è responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro possibile prenderle.

Mentre, ai danni per mancata esecuzione del trasporto, la Convenzione non si applica. Tuttavia, il cod. nav. adotta lo stesso regime di responsabilità previsto dalla Convenzione per la responsabilità per ritardo. Quindi, il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla mancata esecuzione a meno che provi che lui stesso e i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle.

 

- ONERE della PROVA

Anche con riguardo il vettore aereo, l’inadempimento si presume (quindi responsabilità PRESUNTA) ed il passeggero ha l’onere di provare l’esistenza del suo diritto all’esecuzione oppure all’esecuzione tempestiva e l’esistenza del danno.

Diversa, invece, è la prova del fatto impeditivo a carico del vettore. Infatti, il vettore, se non riesce a dimostrare di aver adempiuto, ha l’onere di provare di aver preso, o di non aver potuto prendere, le misure ragionevoli (o secondo la normale diligenza) per evitare il danno.

A differenza del trasporto marittimo, nel trasporto aereo la causa dell’inadempimento o del danno non viene presa in considerazione, in quanto la prova liberatoria si esplica sul piano degli effetti, non della causa. Infatti, la prova ha per oggetto fatti che non si riferiscono all’evento produttivo del danno, ma alla sua conseguenza (ovvero al danno stesso). Ciò significa che le misura da provare devono essere quelle dirette all’eliminazione delle conseguenze dannose dell’evento al fine di dimostrare l’INEVITABILITA’ del DANNNO.

Quindi, se la causa del danno non è individuata, il vettore non deve provare la non imputabilità della stessa, ma deve dimostrare che il danno non poteva essere evitato in altro modo, non sussistendo o avendo adottato invano misure idonee ad evitarlo.

- Nel caso in cui la causa del danno sia ignota il vettore non è ritenuto responsabile se riesce a provare l’inevitabilità del danno e a dimostrare di aver adottato le misure ragionevoli (o necessarie e possibili secondo la normale diligenza) in relazione ad ogni possibile evento dannoso.

 

- Diversa è la disciplina in caso di mancata esecuzione del trasporto da parte di VETTORI COMUNITARI o da parte di vettori EXTRACOMUNITARI in partenza da un aeroporto comunitario. In questo caso, è previsto un particolare regime di compensazione finanziaria.

Infatti, il regolamento del 2004 disciplina la fattispecie del negato imbarco e della cancellazione del volo.

In questi due casi, il passeggero può scegliere fra la risoluzione del contratto e la partenza con un volo successivo. In entrambi i casi, il passeggero ha diritto ad una liquidazione forfettaria del danno subito, che va da 250 a 600 euro, a seconda della lunghezza del viaggio. Questo risarcimento è ridotto a metà se il vettore offre un volo alternativo la cui ora di arrivo non ecceda troppo rispetto quella programmata per il volo inizialmente prenotato.

 

311. Responsabilità del vettore aereo per MORTE o LESIONE PERSONALE

Il cod. nav. rende applicabile a tutti i trasporti aerei la Convenzione di Montreal del 1999.

La Convenzione non parla di lesioni personali, ma lesioni corporali, escludendo quindi dal proprio ambito di applicazione le lesioni di carattere psichico (es. lesione mentale causata dal turbamento emotivo provocato da un atterraggio di fortuna). Tuttavia, il cod. nav. estende l’applicabilità della Convenzione a tutte le lesioni personali, colmando così la lacuna della Convenzione.

 

Il vettore è responsabile quando l’evento che ha provocato il danno si è verificato a bordo dell’aeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco e sbarco.

La responsabilità del vettore inizia dal momento in cui il passeggero entra nella sfera di influenza e controllo del vettore (questo normalmente coincide con il ritiro della carta di imbarco). Il termine delle operazioni di sbarco coincide con l’uscita del passeggero dalla sfera di controllo del vettore, ovvero con l’ingresso nell’aerostazione.

 

Per quanto riguarda i vettori COMUNITARI, ad essi viene imposta una responsabilità PRESUNTA ed ILLIMITATA, accompagnata da una prestazione di carattere indennitario entro un certo importo pecuniario.

 

La Convenzione dispone che, fino a concorrenza di una  somma pari a 100.000 diritti speciali di prelievo, il vettore non può liberarsi della responsabilità. Solo per evitare un risarcimento in misura maggiore di 100.000, il vettore può fornire la prova liberatoria, consistente nel dimostrare che il danno non è derivato da colpa propria o dei propri ausiliari oppure che il danno è derivato esclusivamente da colpa di un terzo.

In ogni caso, se la negligenza del passeggero danneggiato ha contribuito o ha causato il danno, il vettore può essere, totalmente o parzialmente, esonerato dalla responsabilità.

 

- ONERE della PROVA

Il passeggero deve provare solo l’infortunio (che implica la presunzione di inadempimento del vettore dell’obbligo di protezione) e deve dimostrare che il danno si è verificato nell’ambito temporale richiesto dalla Convenzione; non ha, invece, l’onere di provare la causa del danno.

Per quanto riguarda la prova liberatoria del vettore che vuole evitare un risarcimento superiore a 100.000 diritti speciali di prelievo, essa è uguale a quella prevista per il trasporto marittimo.

Ovvero, la causa del danno deve essere individuata dal vettore, per poi dimostrare la mancanza di colpa propria o dei propri ausiliari oppure la colpa di un terzo connessa a quella causa.

Non si tratta di responsabilità canalizzata nemmeno entro il limite di 100.000 diritti speciali di prelievo, poiché non è esclusa né l’azione di rivalsa del vettore, né la possibilità di imputazione della responsabilità su altri soggetti (es. i preposti).

 

- Il legislatore ha provveduto per migliorare il livello di protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei, garantendo, in ogni caso, al passeggero la reintegrazione del suo patrimonio fino a un certo ammontare. Questa reintegrazione, a carico del vettore, che ha funzione surrogatoria del risarcimento, non ha natura sanzionatoria, ma indennitaria, perché tutela la posizione del passeggero contro il fatto oggettivo della sua pregiudizievole alterazione prescindendo dall’imputabilità dell’inadempimento del vettore.

- Inoltre, è previsto un sistema di anticipi di pagamento, che il vettore deve offrire ai passeggeri per far fronte a loro immediate necessità economiche. Il regolamento comunitario, inoltre, stabilisce che in caso di morte l’anticipo non può essere inferiore a 16.000 diritti speciali di prelievo.

- Nel caso in cui venga esperita un’azione extracontrattuale nei confronti degli ausiliari del vettore, costoro possono far valere le condizioni ed i limiti di responsabilità previsti per il vettore.

- Per i danni non regolati dalla Convenzione(es. danni psichici, quelli esterni alla sfera spazio-temporale coperta dalla Convenzione,..) si applica il diritto nazionale individuato dalle norme di diritto internazionale privato.

- La disciplina della responsabilità contenuta nella Convenzione di Montreal è inderogabile a favore de vettore.

 

312. Responsabilità nel trasporto aereo eseguito da vettori successivi e da

        soggetto diverso dal vettore contraente

La Convenzione di Montreal disciplina la fattispecie del trasporto eseguito da vettori successivi e quello eseguito da soggetto diverso da quello che ha stipulato il contratto di trasporto.

Nel caso di TRASPORTO SUCCESSIVO di persone, caratterizzato dal fatto che il passeggero intrattiene rapporti contrattuali con tutti i vettori successivi, il passeggero può agire soltanto contro il vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del quale si è verificato l’incidente o il ritardo, salvo i casi in cui, per accordo espresso, il primo vettore si sia assunto la responsabilità dell’intero viaggio.

Vettore è colui che si obbliga a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro; l’assunzione di questo obbligo, mediante un contratto, è sufficiente all’assunzione della qualità di vettore, non essendo necessario che egli stesso esegua il trasferimento. Infatti, questo può essere fatto eseguire, in tutto o in parte, da un terzo. In questo caso il rapporto fra vettore e terzo può consistere in un contratto di noleggio (o nel trasporto di cose in un sub trasporto), mentre fra terzo e passeggero non vi è alcun rapporto contrattuale, in quanto il terzo si presenta come ausiliare del vettore.

La Convenzione denomina vettore contraente il soggetto che stipula il contratto di trasporto, mentre vettore operativo il soggetto che effettivamente esegue il trasferimento.

Per quanto riguarda la responsabilità, la Convenzione prevede la solidarietà dei due vettori nei confronti dei passeggeri, salvo reciproca rivalsa. Ovviamente, il vettore contraente risponde per l’intero viaggio, mentre il vettore operativo risponde solo per il percorso da lui eseguito.

 

 313. Limitazione del debito del vettore aereo

Nel trasporto di persone, è prevista la limitazione risarcitoria del vettore solo con riguardo alla responsabilità per ritardo.

Infatti, per la mancata esecuzione del trasporto, per morte o lesioni del passeggero il cod. nav. non pone alcun limite risarcitorio alla responsabilità del vettore.

Mentre, con riguardo alla responsabilità per ritardo, la Convenzione di Montreal prevede il limite risarcitorio pari a 4.150 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero.

Tuttavia, la Convenzione dispone che il vettore decade dal beneficio della limitazione se il passeggero prova che il danno è derivato da un atto o omissione del vettore o dei suoi ausiliari con l’intenzione di provocare un danno oppure con la coscienza che ne sarebbe derivato un danno.

 

314. Responsabilità relative al bagaglio

Il regime della responsabilità per perdita o avaria del bagaglio differisce a seconda che si tratti di bagaglio consegnato o non consegnato.

Nel TRASPORTO MARITTIMO il vettore è responsabile della perdita e delle avarie al bagaglio che gli è stato consegnato chiuso, se non prova che il danno è derivato da causa a lui non imputabile. Il debito del vettore è limitato a 6,19 euro per kg, salvo dichiarazione di maggior valore da parte del passeggero.

La perdita o le avarie, se apparenti, devono essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna. Mentre, se le avarie non sono apparenti, devono essere denunciate entro 3 giorni.

Per i bagagli e gli oggetti non consegnati, si ha un’inversione dell’onere della prova, in quanto il vettore è responsabile solo se il passeggero riesce a provare che la perdita o l’avaria sia stata determinata da causa imputabile al vettore. Inoltre, il limite risarcitorio e la decadenza stabiliti per il bagaglio consegnato, non si applicano alla responsabilità per il bagaglio non consegnato.

Questo regime di responsabilità è dichiarato dal cod. nav. inderogabile a favore del vettore.

Nel TRASPORTO AEREO il regime della responsabilità è regolato dalla Convenzione di Montreal.

Per quanto riguarda il bagaglio consegnato, il vettore può liberarsi soltanto provando che il danno deriva da vizio proprio del bagaglio stesso.

Per i danni da ritardo nel trasporto di bagagli, il vettore è responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente richiedere per evitare il danno e che sarebbe stato loro impossibile prendere.

Per i danni al bagaglio non consegnato, il vettore risponde se il danneggiato provi che il danno è derivato da colpa del vettore o dei suoi ausiliari.

Sia per il bagaglio consegnato che per quello non consegnato, la responsabilità per perdita, avaria o ritardo è limitata a 1.000 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero.

Per evitare l’applicazione del limite, il passeggero deve provare che il danno è derivato da dolo o condotta consapevole del vettore o dei suoi dipendenti o preposti, oppure può fare una dichiarazione speciale di interesse alla riconsegna, pagando un supplemento di tariffa. In questo caso, il vettore deve risarcire il danno fino alla somma dichiarata, a meno che non provi che è più elevata dell’effettivo interesse alla riconsegna.

 

315. Responsabilità nel trasporto gratuito e amichevole

Il regime di responsabilità del vettore marittimo e aereo nel trasporto di persone e di bagagli vale anche nelle ipotesi di TRASPORTO GRATUITO.

Il trasporto gratuito trae origine da un rapporto contrattuale. Tuttavia, non si tratta di una sottospecie di contratto di trasporto, in quanto il contratto di trasporto è essenzialmente oneroso. Nonostante questo, la disciplina della responsabilità nel contratto di trasporto oneroso può applicarsi per analogia al trasporto gratuito di cose, salvo i casi  e nei limiti in cui non si ritenga che la gratuità debba comportare una valutazione con minor rigore della diligenza del vettore nell’adempimento dei suoi obblighi.

Il contratto gratuito si distingue dal CONTRATTO AMICHEVOLE o di CORTESIA, in quanto il primo è caratterizzato da un interesse del trasportatore ad eseguire la prestazione gratuitamente; mentre, il secondo presuppone la mancanza di tale interesse ed è effettuato in assenza di un obbligo del vettore, fondandosi su relazioni umane di cortesia, amicizia, convivenza…

Non si tratta, quindi, di un rapporto contrattuale ed obbligatorio, ma esso è fonte di responsabilità extracontrattuale.

Nel trasporto amichevole di persone o bagagli per ACQUA la responsabilità del vettore sussiste solo nel caso in cui il danneggiato provi il dolo o la colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti.

Il trasporto amichevole per ARIA non è espressamente regolato, quindi si ritiene applicabile la disposizione in tema di trasporto amichevole per acqua.

 

 

Sez. 3 – CONTRATTI di TURISMO ORGANIZZATO

 

316. Tipologie contrattuali

Le figure contrattuali connesse a trasporti a scopo turistico si articolano in diversi profili tipologici. Essi sono stati ricompresi in una figura generale, chiamata contratto di turismo organizzato, che si caratterizza per la finalità turistico – ricreativa cui sono dirette le prestazioni che vi sono contenute.

Nell’ambito di questa figura sono compresi 4 sottotipi: contratto di crociera turistica, contratto di organizzazione di viaggio turistico, contratto di organizzazione turistica e contratto di trasferimento turistico.

Questi contratti hanno in comune, oltre alla finalità turistico – ricreativa, la presenza di una pluralità di prestazioni, che vengono fornite da diversi soggetti, ma che sono comunque dirette al perseguimento di un risultato unitario, cui è obbligato l’organizzatore (tour operator).

- Nel contratto di organizzazione di viaggio turistico sono sempre presenti le prestazioni di trasporto e di soggiorno

- Nel contratto di organizzazione turistica sono presenti l’alloggio e altre prestazioni, ma non il trasporto

- Nel contratto di trasferimento turistico sono presenti il trasporto ed altre prestazioni, ma non l’alloggio.

Ad essi si aggiunge il contratto di intermediazione turistica, concluso da un’agenzia di viaggi, che può comprendere tutti e quattro i tipi.

 

317. Crociera turistica

Nel contratto di crociera turistica l’organizzatore della crociera, con una nave da lui esercitata no noleggiata, si obbliga a trasportare i passeggeri per un viaggio di piacere solitamente circolare (ovvero con ritorno al punto di partenza) ed a fornire altre prestazioni a bordo (cabina, vitto,…).

La crociera è considerata un contratto misto, al quale si applicano le discipline legali dei contratti corrispondenti alle singole prestazioni (trasporto, albergo, ristorazione,…).

 

 

 

318. Contratti di viaggio turistico

Le altre tipologie contrattuali diverse dalla crociera sono chiamate contratti di viaggio. Per esse è prevista una tipizzazione legale dalla Convenzione di Bruxelles del 1970 sul contratto di viaggio (CCV) e dal d.lgs. del 1995, poi trasfuso nel codice del consumo.

La CCV si applica ai contratti, stipulati da un organizzatore o da un intermediario (agenzia di viaggi) stabiliti in uno Stato, che debbono essere eseguiti, totalmente o parzialmente, in uno Stato diverso da quello in cui il contratto è stato concluso o da dove il viaggiatore è partito.

La CCV distingue 2 figure contrattuali: contratto di organizzazione di viaggio e contratto di intermediario.

- Con il contratto di organizzazione di viaggio l’organizzatore si obbliga nei confronti del viaggiatore a fornire un insieme di prestazioni combinate comprendenti il trasporto ed il soggiorno, più altri eventuali servizi, verso il corrispettivo di un prezzo globale (si tratta del contratto di organizzazione di viaggio turistico). In questo caso l’organizzatore si obbliga verso il viaggiatore anche riguardo le prestazioni di servizio fornite da soggetti diversi (albergatore, vettore,…), i quali non entrano in rapporto con viaggiatore, ma solo con l’organizzatore.

- Il contratto di intermediazione di viaggio è quello mediante il quale l’intermediario si obbliga a procurare al viaggiatore un contratto di organizzazione di viaggio, il quale viene organizzato da latri soggetti.

Il COD. del CONSUMO usa l’espressione pacchetto turistico, il quale è realizzato da un organizzatore e procurato da un intermediario. Il pacchetto ha ad oggetto i viaggi, le vacanze ed i circuiti “tutto compreso”, risultanti dalla combinazione di almeno 2 dei seguenti servizi: trasporto, alloggio, servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio (visite, escursioni…).

I servizi devono essere venduti ad un prezzo forfettario e devono essere di durata superiore alle 24 ore oppure di almeno una notte.

Il COD. del CONSUMO prevede anche un contratto di intermediazione, dove l’intermediario (chiamato venditore) vende o si obbliga a procurare, al viaggiatore pacchetti turistici realizzati da organizzatori, verso un corrispettivo forfettario.

- I contratti di viaggio sono da inquadrare nell’appalto, in quanto l’organizzatore si obbliga a fornire un prodotto complessa, ma unitario.

- Il contratto di intermediazione è qualificato come mandato fra il viaggiatore (mandante) e l’intermediario (mandatario).

 

319. Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la legge

        nazionale

Secondo il Cod. di Consumo la responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario è distinta in relazione a due diverse fattispecie.

- La prima riguarda l’inadempimento o la mancata esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico, fornite dallo stesso organizzatore o venditore oppure da altri soggetti (vettore, albergatore…) ai quali l’organizzatore ne abbia affidato l’esecuzione.

In questa ipotesi, l’organizzatore ed il venditore (a scelta del viaggiatore) sono responsabili a meno che non provino che la mancata o inesatta esecuzione sia imputabile al viaggiatore o sia dipesa da un terzo oppure da caso fortuito o di forza maggiore.

L’organizzatore o il venditore che abbiano risarcito il viaggiatore sono surrogati in tutti i diritti e le azioni di quest’ultimo verso il terzo responsabile. Il viaggiatore può agire direttamente contro il prestatore del servizio.

- La seconda fattispecie riguarda il mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni personali dell’organizzatore e del venditore, diverse dalle prestazioni che formano oggetto del pacchetto (es. per l’organizzatore: alloggio diverso da quello pattuito). In questo caso, l’organizzatore ed il venditore sono responsabili parziariamente, ovvero ciascuno secondo le rispettive responsabilità, a meno che non provino che il mancato adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a loro non imputabile.

L’organizzatore o il venditore possono, poi, rivalersi nei confronti degli ausiliari, ai quali è stato demandato l’adempimento delle obbligazioni.

È ammesso anche il risarcimento dei danni morali.

 

- Per i danni alla persona la responsabilità è illimitata ed è nullo ogni accordo che ponga limiti di risarcimento per tali danni.

Il viaggiatore deve contestare la mancanza o inesatta esecuzione del contratto IN LOCO oppure entro 10 GIORNI dal rientro.

Il diritto al risarcimento del danno alla persona si prescrive in 3 ANNI dalla data del rientro del viaggiatore nel luogo di partenza (nel caso di trasporto stradale il termine è di 12 MESI).

Per gli altri danni, il termine di prescrizione è di 1 ANNO.

- L’organizzatore ed il venditore devono essere coperti da un’assicurazione per la responsabilità civile verso il viaggiatore per il risarcimento dei danni relativi alla prima fattispecie (mancata o inesatta esecuzione delle prestazioni oggetto del pacchetto turistico).

Inoltre, è istituito presso la Presidenza del Consiglio un fondo nazionale di garanzia, per garantire al viaggiatore in caso di insolvenza o fallimento dell’organizzatore e del venditore.

 

320. Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la CCV

Anche la Convenzione di Bruxelles del 1970 distingue la responsabilità dell’ORGANIZZATORE per la mancata esecuzione dei suoi obbligo personali dalla responsabilità del medesimo per l’inadempimento delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico.

- Nel primo caso, l’organizzatore è responsabile verso il viaggiatore a meno che non provi di essersi comportato da organizzatore diligente. Il risarcimento è limitato, per ogni viaggiatore, a 50.000 franchi oro per danni corporali, a 2.000 franchi oro per danni materiali ed a 5.000 franchi oro per ogni altro danno.

(Il FRANCO ORO è il c.d. franco Germinal, corrispondente a dieci trentunesimi d’oro al titolo di 900 millesimi. Il 1 agosto 2007 1 franco Germinal equivaleva a 4,54 euro).

- Nel secondo caso, se è l’organizzatore che effettua le prestazioni oggetto del pacchetto, risponde dei danni causati al viaggiatore.

Mentre, se le prestazioni sono eseguite da terzi, si fa un’ulteriore distinzione. Per i danni causati al viaggiatore da mancata esecuzione della prestazione, l’organizzatore risponde secondo le disposizioni che regolano la prestazione. Per i danni causati al viaggiatore in occasione dell’esecuzione della prestazione, l’organizzatore risponde, a meno che non provi la propria diligenza nella scelta del terzo che ha eseguito la prestazione.

L’organizzatore che abbia risarcito il viaggiatore è surrogato nei diritti di questo verso il terzo responsabile ed il viaggiatore può scegliere di agire direttamente contro il terzo responsabile.

- La CCV disciplina anche la responsabilità dell’INTERMEDIARIO nel contratto di intermediazione.

L’intermediario risponde verso il viaggiatore solo della colpa nell’esecuzione dei suoi obblighi personali di assistenza, entro il limite di 10.000 franchi oro per viaggiatore. Mentre, non è responsabile dell’inesecuzione dei viaggi, soggiorni o altre prestazioni oggetto del contratto.

Sia l’organizzatore che l’intermediario non possono avvalersi delle limitazioni se il viaggiatore dimostra il dolo o la colpa loro o degli ausiliari.

Le disposizioni della Convenzione sono derogabili solo a favore del viaggiatore.

Le azioni del viaggiatore fondate su sinistri alla persona si prescrivono in 2 ANNI, mentre le altre azioni in 1 ANNO.

 

 

Sez. 4 – TRASPORTO di COSE  (aereo e nave)

 

321. Natura

Il contratto di trasporto di cosa è un contratto consensuale, con cui il vettore si obbliga a trasferire cose da un luogo ad un altro. Si caratterizza rispetto al trasporto di persone, per la diversità dell’oggetto.

Il vettore, assumendo la detenzione delle cose ed obbligandosi a riconsegnarle a destinazione, è anche tenuto a custodirle. Inoltre, la diversità dell’oggetto introduce nella struttura soggettiva del contratto, oltre ai contraenti, che sono il vettore ed il mittente (caricatore), un terzo soggetto, ovvero il destinatario.

 

322. Tipi

Il trasporto marittimo di cose può avere esecuzione in 2 diverse modalità, chiamate dal cod. nav. trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cose determinate.

Del trasporto aereo, invece, è prevista solo la modalità del trasporto di cose determinata alla quale si applicano le norme relative al trasporto marittimo.

Il trasporto di carico corrisponde al contratto documentato nella pratica da un formulario di voyage charter, adottato nei traffici non di linea.

Il trasporto di cosa determinata corrisponde al contratto documentato da una polizza di carico o da una sea waybill ed è tipico dei traffici di linea.

Altre modalità di TRASPORTO MARITTIMO di cose, non previste dal cod. nav. sono:

- Lo SLOT CHARTER, nel quale il vettore mette a disposizione del caricatore un certo numero di spazi (slots) della nave destinati a ricevere container, di solito per viaggi di linea. Il nolo è stabilito a viaggio, ma il contratto può essere stipulato non solo per uno o più viaggi, ma anche per un certo periodo di tempo.

- Il TRIP CHARTER è un ibrido fra time e voyage charter. Il nolo è fissato a tempo, però il viaggio o i viaggi che la nave deve compiere sono prefissati nel contratto.

- Il CHARTER per VIAGGI CONSECUTIVI è un trasporto di carico con il quale il vettore si obbliga ad effettuare un numero determinati di viaggi consecutivi oppure tanti viaggi consecutivi quanti la nave potrà effettuare entro un determinato periodo di tempo.

- CONTRACT OF AFFREIGHTMENT, mediante il quale vettore si obbliga ad effettuare, entro un certo periodo di tempo relativamente lungo, una pluralità indeterminata d viaggi secondo un programma prestabilito, per il trasporto di elevata quantità di merce. La nave non è determinata, ma può cambiare per ogni viaggio. Il contratto può essere documentato mediante un formulario di voyage charter oppure mediante un contratto quadro che disciplina l’operazione complessiva, rinviando ad un determinato voyage charter o ad una polizza di carico la disciplina dell’esecuzione dei singoli viaggi.

 

323. Forma del contratto

Il contratto di trasporto di cose per acqua o aria deve essere provato per iscritto. Tuttavia, l’assenza di forma scritta non pregiudica la validità del contratto, ma rende più difficile la prova dello stesso.

Per il trasporto di carico si provvede alla sottoscrizione o al richiamo espresso di formulari di voyage charter.

La prova della conclusione del contratto di trasporto di COSE DETERMINATE può risultare, in mancanza di scrittura, dalla polizza di carico o dalla booking note, ovvero un documento a stampa, sottoscritto dal vettore e dal caricatore, contenente gli estremi del contratto di trasporto concluso verbalmente ed avente piena efficacia probatoria.

- documento probatorio del contratto di TRASPORTO AEREO di cose è la lettera di trasporto aereo. La convenzione di Montreal 1999 dispone che nella lettera di trasporto aereo la sottoscrizione può risultare a stampa o sostituita da un timbro senza che ciò pregiudichi l’efficacia probatoria del documento.

 

324. Acquisto dei diritti da parte del DESTINATARIO

Quando il contratto non è documentato da un titolo di credito rappresentativo delle cose trasportate (polizza di carico), mittente e destinatario possono essere soggetti diversi, specialmente nel caso di contratto di compravendita.

In questo caso, si pone il problema di specificare i rapporti che caricatore e destinatario intrattengono con il vettore.

Il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto verso il vettore dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine entro il quale sarebbero dovute arrivare, ne richiede la consegna, purché abbia pagato al vettore i crediti derivanti dal trasporto e gli assegni da cui le cose trasportate siano gravate.

Mentre, il mittente si libera dall’obbligo della consegna all’acquirente rimettendo le cose al vettore.

Il mittente-venditore, tuttavia, non perde la disponibilità della cosa con la rimessione della stessa al vettore. Infatti, egli, fino a quando la merce non giunge a destinazione, ha il c.d. diritto di contrordine, ovvero può sospendere il trasporto e chiedere la restituzione delle cose oppure ordinare la consegna ad un destinatario diverso, salvo l’obbligo di rimborsare le spese e di risarcire i danni derivanti dal contrordine.

 

325. Obbligo del caricatore di pagare il NOLO

L’obbligazione principale del caricatore è quella di pagare il nolo. Quest’ultimo può essere calcolato per lump sum, ovvero in una somma fissa prestabilita oppure in funzione della quantità o del volume del carico.

Le parti possono trasferire l’obbligazione di pagamento del nolo dal caricatore al destinatario, mediante la clausola del nolo pagabile a destino o mediante la cesser clause, che prevede la cessazione di ogni obbligo del caricatore verso il vettore quando la merce sia stata caricata.

Questa clausola è accompagnata dal riconoscimento al vettore di un lien sul carico, ovvero una sorta di diritto di ritenzione a garanzia del pagamento del nolo e degli altri crediti. È, inoltre, stabilito che il caricatore rimane obbligato se il vettore non sia riuscito a soddisfare i suoi crediti dopo l’esercizio del lien.

Il cod. nav. garantisce i crediti del vettore facendoli assistere da un privilegio sulle cose caricate e consentendo al comandante, previa autorizzazione dell’autorità giudiziaria del luogo di scaricazione, di depositare o vendere tanta parte delle cose quanta ne occorra per coprire il nolo ed i compensi di controstallia.

 

326. Obblighi del caricatore prima della partenza

Il caricatore deve opporre marche di contrassegno sulla merce consegnata al vettore o sugli imballaggi, in modo che possano risultare visibili fino al termine del viaggio.

Deve, inoltre, indicare su ciascun collo o oggetto, il rispettivo peso lordo quando sia di 1000 kg o più. Le marche di contrassegno e l’indicazione del peso non sono applicabili sulla merce caricata alla rinfusa, in quanto essa non è imballata o avvolta con involucro esterno.

Il caricatore deve, inoltre, all’atto dell’imbarco, consegnare al vettore le bollette doganali. Al riguardo, il vettore non è tenuto a verificare la completezza dei documenti.

- Il caricatore è responsabile dei danni al vettore derivati dall’imperfetta apposizione delle marche, della mancata o errata indicazione del peso e dell’omessa consegna delle bollette doganali.

 

- Se il caricatore intende imbarcare merce pericolosa o inquinante, deve trasmettere una dichiarazione al comandante o al raccomandatario, il quale la notifica all’autorità marittima al fine di ottenere il rilascio delle spedizioni.

Se omette di dichiarare o se indica falsamente il carico, il comandante può far scaricare la merce nel luogo di imbarco oppure esigere il nolo al tasso massimo corrente nel luogo di caricazione, oltre al risarcimento dei danni.

- Con particolare riguardo alla merce pericolosa, le Regole dell’Aia-Visby dispongono che essa può essere sbarcata in ogni momento prima della scaricazione oppure può essere distrutta o resa inoffensiva dal vettore. Il caricatore è responsabile per ogni danno derivante dalla merce.

 

- Il caricatore deve consegnare le cose da imbarcare nella quantità convenuta. Se ne consegna quantità minore è tenuto a corrispondere il nolo intero, detratte le spese che il vettore ha risparmiato per la mancata caricazione, ed il nolo eventualmente acquisito dal vettore per altre merci che avrebbe caricato.

Se il caricatore consegna l’esatto quantitativo della merce e, ciò nonostante, la caricazione è incompleta per un successivo fatto addebitabile ad altro soggetto (es. impresa di imbarco) al caricatore può essere chiesto solo il nolo della merce caricata.

 

327. Recesso del caricatore

Il caricatore ha la facoltà di recedere dal contratto prima della partenza, pagando la metà del nolo convenuto e le spese sostenute per la caricazione e scaricazione, se tali spese non sono comprese nel nolo, più le eventuali controstallie.

Il caricatore può liberarsi, in tutto o in parte, da tale obbligo se prova che il vettore non abbia subito danni oppure abbia subito un danno minore.

- Nel trasporto di cose determinate il recesso del caricatore prima della partenza subisce un temperamento, in quanto, quando la merce è stata già caricata, il caricatore può recedere solo quando lo dichiari entro il termine di uso per la partenza della nave e se la scaricazione non cagioni alla partenza stessa.

- Il caricatore può recedere anche durante il viaggio, ritirando le cose caricate. In questo caso, deve corrispondere al vettore il nolo intero e rimborsargli le spese straordinarie per la scaricazione.

Il comandante non è tenuto alla scaricazione quando questa importi ritardo eccessivo o modificazione dell’itinerario oppure comporti scalo in un porto intermedio non contemplato nel contratto.

La facoltà di recesso del caricatore è qualificata come diritto di contrordine.

 

328. Impedimenti e rischio del nolo

Gli impedimenti che incidono sull’esecuzione del contratto sono disciplinati dal cod. nav.

- Se la partenza della nave è impedita (impedimento definitivo) per causa di forza maggiore, il contratto si risolve di diritto. Se, invece, la partenza è ritardata, è facoltà del caricatore se risolvere il contratto.

- Se la partenza della nave o la prosecuzione del viaggio sono temporaneamente impediti per causa non imputabile al vettore, il contratto resta in vigore. Tuttavia, il caricatore ha la facoltà di far scaricare la merce a proprie spese, con l’obbligo di ricaricarla o, in alternativa, di risarcire i danni.

In ogni caso, il vettore non può richiedere più del nolo pattuito. Ed, in caso di impedimento durante il viaggio, il nolo è dovuto solo per il tratto utilmente percorso.

- Se il viaggio è interrotto per la necessità da fare riparazioni per causa di forza maggiore, il contratto rimane in vigore ed il caricatore è tenuto a pagare il nolo intero. Tuttavia, se le riparazioni non possono effettuarsi o sussista altro impedimento, che interrompa il viaggio definitivamente, il nolo è dovuto solo per il tratto utilmente percorso, purché il comandante abbia fatto il possibile per provvedere all’inoltro della merce al luogo di destinazione con altra nave.

- Se l’approdo è impedito o ritardato per causa di forza maggiore, il comandante deve provvedere all’approdo in un altro porto vicino o ritornando al porto di partenza. Anche in questo caso è dovuto il nolo del solo tratto utilmente percorso.

Al riguardo, i contratti contengono la c.d. near clause, che dà al comandante la facoltà di approdare in un luogo diverso da quello pattuito, in caso di impedimenti.

 

Se la merce non giunge a destinazione il nolo non è dovuto, a meno che il mancato arrivo non sia dovuto ad un fatto del caricatore o alla nature della merce.

Contro l’eventualità di perdere, in tutto o in parte, il nolo, il vettore può inserire nel contratto la clausola “nolo acquisito ad ogni evento”.

 

329. Prescrizione

I diritti derivanti dal contratto di TRASPORTO MARITTIMO di cose si prescrivono con il decorso di 6 MESI. Tale termine decorre, nel trasporto di carico, dalla riconsegna delle cose e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui le cose sarebbero dovute arrivare; mentre, nel trasporto di cose determinate, dalla riconsegna e, in caso di perdita, dal giorno in cui la perdita è stata riconosciuta dal vettore oppure dopo 7 giorni dal termine in cui la merce sarebbe dovuta arrivare a destinazione.

- Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori d’Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione si compie con il decorso di 1 ANNO.

- Nei trasporti MISTI di cose per mare e per terra il termine di prescrizione è previsto dal cod. civ.

I diritti derivanti dal contrato si prescrivono in 1 ANNO. Il termine decorre dal giorno in cui sarebbe dovuta avvenire la riconsegna della cosa. Se il trasporto ha inizio o fine fuori d’Europa, il termine si compie in 18 MESI.

- I diritti derivanti dal contratto di TRASPORTO AEREO di cose sono assoggettati al termine di decadenza di 2 ANNI (uguale al trasporto di persone).

 

 

Sez. 5 – TRASPORTO di CARICO totale o parziale (Traffici non di linea nave)

 

330. Nozione

Il trasporto di carico è contraddistinto dall’obbligo del vettore di riconsegnare a destinazione, con una nave determinata, un carico totale o parziale, ovvero che utilizzi in tutto o in parte gli spazi disponibili della nave.

 

331. Determinazione e messa a disposizione della nave

La designazione della nave è un elemento importante nel contratto, in quanto il trasporto di carico è in funzione della CAPACITA’ del veicolo.

La nave designata non può essere sostituita in mancanza di accordo delle parti.

- Fra le caratteristiche della nave, la PORTATA è la più importante. Essa è il peso totale che la nave può portare al massimo della sua immersione. Essa si distingue in lorda e netta; solo quest’ultima rileva ai fini commerciali perché si identifica con il carico utilmente trasportabile.

- Il vettore deve mettere la nave a disposizione del caricatore nel tempo e nel luogo convenuti.

Il TEMPO è regolato nei voyage charter come per il noleggio e culmina nel termine di cancello.

Il LUOGO di caricazione può essere indicato nel contratto o, successivamente, dal caricatore.

Dal porto di caricazione va distinto il PUNTO di ANCORAGGIO o di ORMEGGIO. Se il contratto non indica questo punto, deve essere deciso dal caricatore. Se quest’ultimo non designa in tempo il luogo, la nave viene condotta nel luogo abituale oppure in altro luogo scelto dal comandante, tenendo conto degli interessi del caricatore.

 

332. Spese e rischi di caricazione e scaricazione

In mancanza di diverso patto o uso locale, il vettore riceve e riconsegna la merce SOTTO PARANCO, ovvero sotto il bordo della nave. È prevista la CLAUSOLA c.d. SOTTO PARANCO, che ripartisce fra vettore e caricatore o ricevitore l’effettuazione delle attività di caricazione e scaricazione, con le relative spese e rischi. Ovvero:

- al VETTORE spetta caricare e scaricare la merce sotto il bordo della nave

- sul CARICATORE gravano i rischi e le spese fino al bordo della nave

- sul RICEVITORE quelli a partire dal bordo.

 

Spesse viene stipulata la CLAUSOLA FIO à dispone che le operazioni di caricazione e scaricazione debbano essere effettuate rispettivamente dal caricatore e dal ricevitore.

Quindi il vettore prende in consegna la merce quando è già caricata e la riconsegna ancora nella stiva.

Per quanto riguarda lo STIVAGGIO sussiste una responsabilità del comandante, il quale è tenuto ad assicurarsi che la nave sia correttamente caricata e stivata.

- Per il carico non possono essere utilizzati gli spazi interni (nei quali non è materialmente possibile collocare la merce es. locali delle macchine) e gli spazi riservati agli alloggi dell’equipaggio, salvo autorizzazione del vettore.

 

333. STALLIE

Costituiscono un periodo di tempo, determinato nel contratto, entro il quale si presume abbiano termine le operazioni di caricazione o scaricazione.

Il TEMPO di stallia ha inizio quando, arrivata la nave nel porto o nel luogo di ormeggio, il caricatore o il ricevitore riceve il c.d. avviso di prontezza dal comandante.

Ai fini dell’inizio del tempo di stallia, la nave deve essere pronta anche sotto l’aspetto amministrativo, ovvero deve disporre di tutte le documentazioni e permessi necessari all’operazione.

- E’ frequente l’adozione della clausola “whether in berth or not”, mediante la quale l’avviso di prontezza può essere dato anche prima che la nave giunga il porto o il luogo di ormeggio, trasferendo così al caricatore il rischio dell’impossibilità di raggiungere il porto o il luogo.

La durata della stallia è prevista nel contratto ed è stabilita a giorni o a ore.

Il tempo di stallia si computa in giorni lavorativi.

- Nella pratica viene pattuito il c.d. PREMI di ACCELERAMENTO, in base al quale al caricatore è concesso un premio se termina le operazioni prima che scada il tempo di stallia.

- Oltre a prevedere due termini di stallia (caricazione e scaricazione) può essere stabilito un unico termine per completare entrambe le operazioni (in questo caso si parla di STALLIE REVERSIBILI).

 

334. CONTROSTALLIE

Nel caso in cui il tempo di stallia è decorso senza che le operazioni di caricazione o scaricazione siano terminate per causa non imputabile al caricatore o ricevitore, il vettore è tenuto ad un periodo ulteriore di attesa, detto tempo di controstallia, per il quale ha diritto ad un compenso.

Salvo diverso patto o uso locale, il tempo di controstallia è di tanti giorni lavorativi quanti sono stati quelli di stallia.

- Se il termine di caricazione sia decorso senza che sia stata caricata tutta la merce per causa non imputabile al caricatore, il comandante ha la facoltà di partire senza attendere altro tempo, a meno che non gli venga fornita idonea garanzia.

Il COMPENSO è computato in ragione di ore o giorni e deve essere versato giorno per giorno.

- Se il tempo di controstallia è decorso ed il comandante non si sia avvalso della facoltà di partire, è dovuto un ulteriore compenso (equivale al compenso della controstallia più la metà). In questo caso si parla di CONTROSTALLIE STRAORDINARIE.

Tenuto al pagamento è il caricatore. Tuttavia, l’obbligo può essere trasferito al ricevitore mediante la cesser clause.

 

335. Natura giuridica del compenso di controstallia

Vi sono 2 orientamenti della dottrina:

- che abbia natura risarcitoria

- che abbia natura retributiva ed è configurabile come supplemento del nolo. (prevale questo orientamento)

 

336. Impedimenti alla riconsegna

Se al momento dell’arrivo della nave il destinatario sia irreperibile, rifiuti di ricevere il carico, si presentino più destinatari oppure vi sia opposizione da parte dei creditori privilegiati, il vettore deve immediatamente chiedere istruzioni al caricatore. Quest’ultimo può esercitare il diritto di contrordine.

- Se non è possibile chiedere istruzioni al caricatore, il vettore può DEPOSITARE le cose in luogo di pubblico deposito oppure, se le cose sono soggette a rapido deterioramento, può VENDERLE, dopo aver informato il caricatore.

(Nel caso di deposito il la consegna non è perfezionata ed il vettore non è liberato).

 

 

Sez. 6 – TRASPORTO di COSE DETERMINATE  (Traffici di lineaaereo e nave)

 

337. Sostituibilità del veicolo

Il trasporto di cose è eseguito, normalmente, da navi di linea ed è documentato dalla polizza di carico.

Si distingue dal trasporto di carico perché in esso non vi è l’interesse del caricatore in relazione alla nave destinata ad eseguire il trasporto. Infatti, il cod. nav. dispone che, in mancanza di divieto, il vettore può sostituire il veicolo designato con un altro.

La Convenzione di Montreal, invece, non richiede il consenso del mittente.

 

338. Trasbordo e trasporto con pluralità di vettori

La CLAUSOLA di TRASBORDO permette al vettore di trasbordare il carico da una nave ad un’altra. Il documento concernente l’intero viaggio è detto polizza di carico diretta.

Quando la nave sulla quale il carico viene trasbordato appartiene ad un altro vettore oppure, più in generale, quando i vettori coinvolti nel trasporto sono 2 o più, si pone il problema di determinare chi assume la qualità di vettore nei confronti dell’interessato al carico.

Il problema si risolve diversamente a seconda di quale contratto con pluralità di vettori si tratta.

Essi sono:

1 – TRASPORTO CON RISPEDIZIONE, mediante il quale il vettore si obbliga verso il caricatore a trasferire la merce per un solo tratto del percorso. Mentre, per gli altri tratti stipula contratti di trasporto con altri vettori IN NOME PROPRIO ma PER CONTO del CARICATORE. Quindi, assume la qualità di vettore per il proprio tratto e la qualità di spedizioniere per gli altri tratti (mandatario senza rappresentanza).

In caso di inadempimento di un vettore che effettua i tratti successivi, se il destinatario ha acquistato i diritti derivanti dal contratto (quando richiede la riconsegna) egli ha azione contro il vettore inadempiente. Mentre, se il caricatore è titolare dei diritti è lo spedizioniere che ha l’onere di agire contro il vettore inadempiente. In mancanza risponde verso il caricatore, in forza del mandato, per non aver tutelato il suo interesse.

 

2 – TRASPORTO con SUBTRASPORTO, mediante il quale il vettore assume nei confronti del caricatore l’obbligo di trasporto per l’intero percorso, curandone l’esecuzione mediante l’opera di vettori successivi (sub vettori) coi quali stipula IN NOME e PER CONTO PROPRIO i relativi contratti di trasporto.

Quindi, il vettore risponde dell’intero percorso, potendo rivalersi sui sub vettori per i fatti accaduti nei tratti di loro pertinenza.

Se il destinatario non ha acquistato i diritti derivanti dal contratto, il mittente ha azione contro il vettore principale, mentre contro i sub vettori può esperire solo l’azione extracontrattuale.

 

 

3 – TRASPORTO CUMULATIVO

In esso esiste un unico vincolo fra caricatore e tutti i vettori successivi, in quanto questi ultimi hanno assunto il trasporto con atto unitario.

In questo caso, vi è la RESPONSABILITA’ SOLIDALE di tutti i vettori, salvo patto contrario.

Tuttavia, il vettore chiamato a rispondere per un fatto di un altro vettore, può agire in regresso contro il vettore durante il cui percorso si è verificato il fatto dannoso.

Se non è possibile stabilire in quale tratto si è verificato il danno, i vettori rispondono in proporzione dei propri percorsi (esclusi i vettori che dimostri che il danno non si è verificato nel proprio tratto).

 

Le 3 figure di trasporto con pluralità di vettori ricorrono anche nei trasporti c.d. combinati o multimodali, effettuati con veicoli a diverse modalità di trasporto (es. nave autoveicolo, nave-terno,…).

In questi casi la giurisprudenza ritiene applicabili le norme sul trasporto in generale previste dal codice civile.

 

Per quanto riguarda il TRASPORTO AEREO, la Convenzione di Montreal prevede:

- nel trasporto eseguito da vettori successivi il mittente può agire contri il primo vettore, mentre il destinatario contro l’ultimo vettore.

- nel trasporto eseguito da un vettore diverso da quello contraente si applica la disciplina del trasporto di persone (paragrafo 312).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cap. 17 – I DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE

 

381. Fonti

Il particolare ambiente in cui si esplica la navigazione aerea e la pericolosità della stessa hanno determinato la necessità di un rigoroso regime di responsabilità dell’esercente per i danni causati da un aeromobile a perone e cose sulla superficie.

La materia è regolata dalla Convenzione di Roma del 1952.

La Convenzione si applica ai danni causati nel territorio di uno stato contraente da un aeromobile immatricolato in un altro Stato.

Il cod. nav. estende la disciplina della Convenzione anche ai danni provocati sul territorio italiano da aeromobili immatricolati in Italia.

La disciplina sulla responsabilità per danni a terzi sulla superficie non si applica quando fra l’esercente e il danneggiato esiste un contratto di lavoro o di trasporto oppure altro contratto.

 

382. Responsabilità

Ogni soggetto che subisca un danno ha diritto al risarcimento, purché provi che il danno sia stato causato da un aeromobile in volo o da persona o cosa caduta dallo stesso.

 

La Convenzione chiama il soggetto responsabile operator, ovvero il soggetto che ha il controllo della navigazione dell’aeromobile nel momento in cui il danno si è verificato.

La nozione di operator è diversa da quella di esercente, quale risulta dal cod. nav., perché mentre la nozione di esercente concerne l’assunzione dell’attività organizzativa finalizzata all’attuazione dell’esercizio della navigazione, la nozione di operator ha riguardo alla materiale attuazione dell’attività dell’esercente stesso. Questo si desume dalla Convenzione, che definisce l’operator come l’utente temporaneo che abbia il controllo della navigazione per un periodo non superiore ai 14 giorni, prescindendo dall’assunzione dell’attività organizzativa.

La differenza però non rileva sul piano degli effetti, perché comunque i due soggetti rispondono solidalmente verso i terzi.

 

La fattispecie dannosa consiste nello svolgimento dell’attività di esercizio dell’aeromobile, che sia in relazione casuale con il danno. Nell’attribuzione della responsabilità all’esercente si prescinde dalla considerazione dello stato soggettivo (dolo o colpa) del soggetto a cui la responsabilità è imputata.

Si tratta quindi di una RESPONSABILITA’ OGGETTIVA.

 

L’ambito temporale della responsabilità dell’esercente va dall’inizio delle manovre per il decollo fino al termine dell’atterraggio.

Quindi, comprende anche momenti in cui l’aeromobile non è involo.

Le manovre per il decollo si ritengono iniziate quando sia attivato il particolare meccanismo propulsivo strettamente finalizzato al decollo e terminate quando ha fine la corsa di frenata che segue l’atterraggio.

 

La responsabilità dell’esercente non è canalizzata, perché è fatto salvo il diritto dell’esercente di rivalersi nei confronti dei terzi che abbiano prodotto o contribuito a produrre il danno.

 

383. Fatti impeditivi della responsabilità

Sono previste delle eccezioni che riducono l’area del danno risarcibile.

La Convenzione espressamente esclude la risarcibilità del danno che risulti dal semplice fatto del passaggio dell’aeromobile attraverso lo spazio aereo in conformità della regolazione del traffico aereo. La norma è diretta a risolvere prevalentemente il problema dei danni da rumore, che risultano risarcibili solo nel caso di volo non regolare.

Anche il cod. nav. dispone che il sorvolo di fondi di proprietà privata deve avvenire in modo da non ledere l’interesse del proprietario e tale interesse va conciliato col ricorso al criterio della normale tollerabilità contemperante, quindi, le esigenze della produzione con le ragioni della proprietà.

La Convezione prevede altri 2 fatti impediti della responsabilità:

1 – quando il danno è conseguenza diretta di un conflitto armato o di moti civili

2 – quando l’esercente sia stato privato dell’utilizzazione dell’aeromobile da un atto di pubblica autorità.

Inoltre, la responsabilità è esclusa quando l’esercente provi che i danni sono stati causati da colpa del danneggiato.

Quando, invece, la colpa del danneggiato ha solo contribuito a causare del danno, l’ammontare del risarcimento è diminuito nella misura in cui tale contribuito abbia aggravato il danno.

 

384. Limitazione del debito dell’esercente

L’esercente, che sia ritenuto responsabile, benefica di un sistema speciale di limitazione del debito.

Non esiste per l’esercente un regime generale di limitazione, come per l’armatore, ma un sistema di limitazioni circoscritte alle diverse possibili cause di responsabilità.

La Convenzione fissa una serie di limiti risarcitori che variano in funzione del peso dell’aeromobile. Il cod. nav. corregge l’entità pecuniaria di tali limiti stabilendola in conformità della copertura assicurativa minima obbligatoria. Tale copertura varia in base al peso dell’aeromobile e va da 750.000 a 700 milioni di diritti speciali di prelievo.

 

La limitazione del risarcimento non ha luogo:

- quando il danneggiato provi il dolo dell’esercente o dei suoi dipendenti o preposti

- quando il soggetto responsabile si sia appropriato di un aeromobile in maniera illecita e lo utilizzi senza il consenso della persona che ha il diritto di utilizzarlo.

 

385. Prescrizione

Il diritto al risarcimento del danno si prescrive con il decorso di 2 ANNI dal giorno in cui si è verificato l’evento che ha provocato il danno.

Il termine può essere sospeso o interrotto a norma del cod. nav., ma il diritto ad agire comunque decade allo scadere di 3 ANNI.

 

386. Danni causati da oggetti spaziali

La responsabilità per i danni causati da oggetti spaziali lanciati da uno Stato straniero, che sia parte della Convenzione firmata a Londra, Mosca e Washington nel 1972, è regolata dalla l. 23/1983.

In caso di danni prodotti sulla superficie terrestre, la Convenzione attribuisce allo Stato che ha provveduto al lancio una responsabilità ASSOLUTA, superabile solo con la prova della colpa grave o del dolo del danneggiato.

La richiesta di risarcimento spetta allo Stato di cui il danneggiato sia cittadino e può essere presentata senza necessità del previo esaurimento dei ricorsi interni.

La l. 23/1983 concerne la legittimazione e l’attuazione della pretesa al risarcimento del soggetto danneggiato: il presupposto è il riconoscimento della responsabilità primaria dello Stato italiano nei confronti dei suoi cittadini (persone fisiche e giuridiche). Tale responsabilità sussiste quando lo Stato italiano abbia chiesto ed ottenuto il risarcimento del danno dallo Stato di lancio oppure abbia chiesto il risarcimento, ma la domanda sia rimasta insoddisfatta oppure nel caso in cui lo Stato italiano non abbia richiesto il risarcimento. In quest’ultima ipotesi, l’obbligazione risarcitoria viene meno, se il cittadino italiano abbia subito il danno sul territorio di uno Stato straniero o sia residente o abbia sede in un Paese straniero ed i relativi Stati abbiano chiesto ed ottenuto il risarcimento dallo Stato di lancio, oppure se il cittadino abbia adito direttamente gli organi dello Stato di lancio per chiedere il risarcimento.

Per quanto riguarda gli stranieri, la responsabilità dello Stato italiano sussiste solo nelle ipotesi in cui questi abbia richiesto ed ottenuto il risarcimento dallo Stato di lancio.

Questa responsabilità ha nature OGGETTIVA ed ASSOLUTA, perché non ammette prova liberatoria.

La pretesa al risarcimento nei confronti dello Stato italiano deve essere fatta valere nel termine di 5 ANNI dalla data in cui i danni si sono verificati o da quella in cui gli effetti di tali danni si sono integralmente realizzati.